Opis in fotogalerija

Že kar nekaj časa je minilo, odkar se je ta oznaka prvič pojavila, a je skozi generacije (z vmesnimi premori) vedno imela oziroma ima enako nalogo – označuje hitrejšo in po videzu ter voznih lastnostih izpopolnjeno različico mustanga GT. Pri Fordu pravijo, da je namenjen predvsem vožnji po dirkališču, zato se med drugim ponaša z izboljšanim hlajenjem motorja, ki je na račun učinkovitejšega zajema zraka pridobil 10 »konj«, čvrstejšim podvozjem z aktivnimi blažilniki, zmogljivejšimi zavorami in nekaj oblikovnimi spremembami, ki poleg videza prispevajo tudi k boljši aerodinamiki.

Še najopaznejša sta dva dodatna vstavka v sprednji maski za morebitno kasnejšo vgradnjo dodatnih žarometov. Mustang je sicer že sam po sebi oblikovno tako ali tako razpoznaven avto, še bolj pa izstopa s svojim grmečim zvokom mogočnega osmaka pod motornim pokrovom. Gre za enega izmed izumirajočih biserov (V8 sicer ostaja tudi v pravkar predstavljeni sedmi generaciji, medtem ko je električni mach-e za številne skrunitev mustangovega imena) iz zlatega obdobja avtomobilske zgodovine, mogočen stroj V8 s petimi litri delovne prostornine, brez pomoči turba ali celo, bog ne daj, kakšne elektrike ali česa podobnega. Saj ne, da bi imel kaj proti njej, a pristno grmenje osmih valjev, originalno, brez bogoskrunske umetne podpore zvočnika, je za ušesa avtomobilskega navdušenca pač neprimerno prijetnejša kulisa kot brenčanje aparata za striženje nosnih dlačic. Intenzivnost zvoka lahko prilagajate glede na izbran vozni režim – ja, tudi skoraj popolnoma utišate ga lahko, ko v zgodnjem jutru speljujete z domačega dvorišča, da vas sosedje ne bodo krvavih oči srepo gledali izpod čela. Ko zapeljete na cesto, pa si le dajte duška.

4,8 sekunde potrebuje za pospešek do stotice, največja hitrost znaša 267 km/h.

Prav tako izberite ročni menjalnik, obvezno! Desetstopenjska avtomatika (vozil sem jo sicer v običajnem GT) mu s svojim nenehnim, po občutku kar nekako mencavem menjavanjem predstav odškrne dobršen del šarma, pri ročici pa imate vse zadeve trdno v svojih rokah. Občutek na njej je namreč odličen, navdušujoče poln, nekako mesnat, če hočete, gibi pa prijetno kratki in natančni. In ne, ne bojte se – če je bila kombinacija zmogljivega motorja in ročnega menjalnika nekoč zahtevnejša za vožnjo (spomnim se, na primer, modela chevrolet camaro izpred kakega desetletja), tu zaradi dvojne sklopke, programa prsti-peta in izenačevanja vrtljajev pri prestavljanju navzdol še zdaleč ni tako. Kot vsak drugi avto z ročnim menjalnikom, le da ob odločnem pritisku na stopalko za plin (pri prestavljanju navzgor je takrat niti ni treba spuščati) pošteno zarohni, butne v hrbet (sicer manj kot podobno zmogljivi turbo tekmeci) in odločno vleče vse do sedmih tisočakov in še čez. Občutek na volanu je precej lahkoten in dovolj natančen, zadek pa ves čas daje vedeti, da se ga da precej zlahka spraviti iz smeri. Klub temu se da skozi ovinke peljati zelo hitro – še najbolje se mustang odreže v srednje hitrih zavojih, medtem ko se zdi v krajših, bolj zaprtih, še posebej če jih je nanizanih več zapored, kar malce neroden in nekako ne more slediti kakšni žepni raketi z majhnim, navitim turbo motorjem (in za povrh še z lokalnim mojstrom ovinkov za volanom).

Audi RS, BMW M ali mercedes AMG ga po zmogljivostih sicer prekašajo, značajsko pa mu ne sežejo do kolen.

V notranjosti nadaljuje tradicijo svojih prednikov s športnim položajem v odličnih sedežih Recaro (doplačilo) in prostorom tudi za višjerasle. Spredaj, kakopak, zadaj kdo pretirano večji od osnovnošolca prvih dveh triad preprosto ne more sedeti. Mustangova tradicija pomeni ponekod oblikovno morda malce nespretno urezane linije, vključno z enakimi obvolanskimi ročicami kot v fiesti izpred dveh generacij, a vseeno v duhu sodobnosti z 20,3-centimetrskim zaslonom na sredinski konzoli. Sync 3 z velikimi in preglednimi ikonami je precej preprost, funkcionalnost pa razmeroma dobra (poleg radia DAB ima tudi CD-predvajalnik!). Zaslon je tudi pred voznikom (premera 30,5 centimetra), ima jasno grafiko in je lahko berljiv ter nudi možnost različnih prikazov. Daleč najlepši in najboljši je videz klasičnih analognih merilnikov, druge digitalne informacije so v stilu igralnih konzol moje mladosti. Za večino funkcij še vedno skrbijo klasična stikala, vključno z vrsto klecnih na dnu sredinske konzole in ko jemljete denarnico iz predala pod njo mimogrede izklopite elektroniko proti zdrsu. No, malo pretiravam, med testom se mi je to zgodilo zgolj dvakrat.

Najpomembnejše vprašanje (pravzaprav dve) smo, kot običajno, prihranili za konec. Ne, ni to cena 75 tisoč evrov, temveč ali je mach 1 vreden dobrih 13 tisočakov več od običajnega GT? Po mojem mnenju ne, saj slednji ni prav nič manj karizmatičen, tudi grmi praktično enako, in če ga ne boste priganjali do skrajnih meja, kakšnih posebnih razlik v vožnji verjetno ne boste občutili. Ja, nekaj prav gotovo pomeni imidž, a tiste dodatne »jurje« morda raje namenite za gorivo in gume (oboje namreč kuri brez večjih zadržkov). In še drugo vprašanje: bi ga imel raje kot, na primer, BMW M4? Na to vam, čisto odkrito, ne morem odgovoriti. Avtomobila sta si značajsko, pa tudi sicer, tako različna, da bi najraje imel kar oba. BMW-ja v domači garaži, mustanga pa za kakšno občasno, bolj intenzivno avanturo.