Opis in fotogalerija

Kitajski leapmotor T03, 3,6 metra dolg malček, je eden od najcenejših električnih avtomobilov pri nas. Temeljito opremljen po ceniku stane 18.990 evrov, s finaciranjem 1.500 evrov manj. Električnih 70 kW (95 KM) botruje mestni poskočnosti, avtocesta mu ni pisana na kožo. 

Preizkusili smo leapmotor T03, enega najcenejših električnih avtomobilov na slovenskem trgu, ki je bil, dokler so bile na voljo subvencije družbe Borzen, dosegljiv za manj kot 12 tisočakov. Trenutno je zgodba nekoliko drugačna – subvencij za električna vozila je zmanjkalo, njegova redna cena pa znaša 18.990 evrov oziroma 17.490 evrov ob nakupu s pomočjo Leapmotor financiranja. Kaj torej za ta denar ponuja majhen kitajski električar? Glede na ceno preseneti s prostornostjo, okretnostjo in precej bogato serijsko opremo, seveda pa tudi pri njem brez kompromisov ne gre. Ali so glede na nizko ceno za vas sprejemljivi, pa si preberite v nadaljevanju.

Kot mestni malček navduši z okretnostjo ter kljub skromnim meram presenetljivo prostorno notranjostjo.

Leapmotor je mlada kitajska znamka, ki sodi pod okrilje koncerna Stellantis (Citroën, Fiat, Opel, Peugeot …) in s tem za kupca prinaša tudi rastočo prodajno-servisno mrežo z osebnim stikom in svetovanjem ter omenjenim financiranjem. Garancija je tri leta ali 100.000 kilometrov, na baterijo osem let ali 160.000 kilometrov, obenem pa pri slovenskem zastopniku Emil Frey obljubljajo tudi strokovno vzdrževanje, hiter dostop do nadomestnih delov, asistenco 24/7 ter odkup in menjavo rabljenih vozil prek programa staro za novo. Praktično enaka prodajna in poprodajna storitev torej, ki je pri nakupu avtomobila manj znane kitajske znamke prav gotovo velik plus, za povrh pa je T03 tudi simpatično oblikovan avtomobil s prikupnim sprednjim delom, ki spominja na nasmejan obrazek, skladnimi bočnimi linijami in všečno ukrojenim zadkom. Z dolžino 3,6 metra je med najmanjšimi avtomobili na slovenskem trgu in se kot mestni malček ponaša z odlično okretnostjo, na natrpanih mestnih ulicah zlahka najde dovolj velik parkirni prostor, pa tudi preglednost naprej in vstran je zahvaljujoč velikim steklenim površinam in tankim sprednjim stebričkom pravzaprav zelo dobra. Nekoliko slabša je le nazaj, saj majhno zadnje steklo nima brisalnika, je pa zato v serijski opremi poleg parkirnih tipal tudi kamera za pomoč pri vzvratni vožnji.

V nasprotju s prvotnimi pričakovanji je notranjost presenetljivo prostorna – ne le za mojih meter in tri četrt, tudi dobrih 180 centimetrov visok uredniški kolega ni imel nikakršnih pripomb. Volan je resda nastavljiv le po višini, a sem brez težav našel ugoden vozniški položaj, je pa res, da imajo višjerasli vozniki kolena precej pokrčena in bi vsekakor cenili daljši vzdolžni pomik sedeža. V višino je prostora presenetljivo veliko, enako velja za zadnjo sedežno klop, kjer je v vse smeri dovolj prostora za dva odrasla človeka (je pa nosilnost vozila majhna). Prtljažnik je glede na velikost avtomobila z 210 osnovnimi litri pričakovano skromen, kratek in globok, posebnega prostora za polnilni kabel nima, na 880 litrov ga lahko povečate z enim zamahom (naslonjalo zadnjih sedežev ni deljivo). Tudi odlagalnih mest ni v izobilju, a so ta premišljeno zasnovana – vključno s stojalom za mobilni telefon pred držalom za (pollitrsko) plastenko na sredinski konzoli in ozko režo med sedežema, ki je idealna za denarnico ali kakšno drugo malenkost. In še to – T03 ima klasičen elektronski ključ in zagon s stikalom na armaturni plošči, kar je do uporabnika veliko prijaznejša rešitev od nerodne kartice pri modelih C10 in B10 ali aplikacije.

Infotainment, njegova logika upravljanja in povezljivost so podpovprečni, enako velja za asistenčne sisteme.

Kot smo že omenili, je avtomobil zelo okreten (obračalni krog 9,7 metra), zahvaljujoč motorju s 70 kW (95 KM) na sprednji osi pa tudi prijetno poskočen in iskriv pri speljevanju pred semaforji. Končna hitrost je omejena na največjo dovoljeno hitrost na avtocesti (po števcu sicer 140 km/h), ki sicer ni ravno njegovo najljubše okolje, se pa z njo, čeprav pri teh hitrostih lega na cesti ni ravno najboljša, povsem solidno spopade. Precej bolje se počuti v mestu in okolici, zaloga moči zadošča tudi za precej preprosto prehitevanje na magistralkah (če posebej, če je v avtomobilu zgolj voznik), občutek na volanu pa je v režimu sport (najčvrstejši od treh) povprečen, v drugih dveh za moj okus premehak. Nagibanja v ovinkih je nekaj več, s podkrmarjenjem (na spolzki podlagi, recimo v mokrem krožišču, sprednji kolesi razmeroma hitro izgubita oprijem in vmes poseže elektronika) pa vseskozi lahko nadzirljiv tudi, če ste za odtenek prehitri. Obenem ga avtocesta (oziroma višje hitrosti) precej utrudijo tudi v energetskem smislu, medtem ko LFP-baterija s 36 kWh uporabne neto kapacitete po mestu omogoča soliden doseg tudi prek 250 kilometrov, v mešanem režimu oziroma na testu sem jih v porečju z enim polnjenem prevozil okoli 200. Ne, večje baterije resnično nisem pogrešal, bi pa cenil hitrejše polnjenje – na polnilnicah AC zmore do 6,6 kW in na DC uradno do 45 kW, a z večkratnimi poskusi pri različni napolnjenosti baterije kaj dosti prek 35 kW ni šlo. Kljub majhni bateriji tistih 10–80 odstotkov zmore v doglednem času.

Če ste prebrali do sem, ste prav gotovo že našli kakšno pomanjkljivost oziroma kakšen kompromis, ki pa je po mojem mnenju povsem sprejemljiv. Ampak – ja, zdaj pridemo do tistega ampak. Infotainment žal spet dokazuje, da je Ahilova peta večine kitajskih avtomobilov (svetlejša izjema je pravzaprav le MG) in, milo rečeno, hudo pomanjkljiv, če se ne izrazim kaj bolj slikovito, saj mi je med testom vedno znova in znova paral živce. Osrednji zaslon meri resda povsem spodobnih 25,4 centimetra v premeru, tudi to, da je nizko nameščen (odvračanje pogleda s ceste) mu še nekako odpustim, omejeno funkcionalnost precej težje. Ne le da je zaradi bleščeče površine slabo pregleden (podobno je z zaslonom pred voznikom, kjer običajno vidite svoj odsev) in nekaterih menijev z meni nerazumljivo logiko, temveč je levi del (ravno tam, kjer so bližnjice do podmenijev) skrit za volanskim obročem, upravljanje klimatske naprave je frustrirajoče zmedeno, radijske postaje navajajo le frekvenco, za brezžično android povezavo s telefonom skrbi naknadno vklopljen vmesnik, prek katerega pa telefona in sistema med testom nikakor nisem uspel združiti (klasičen bluetooth za prostoročno telefoniranje med vožnjo je deloval).

Kot del skupine Stellantis in pod okriljem slovenskega zastopnika Emil Frey obljublja zanesljive poprodajne storitve.

Podobno je pri nekaterih asistenčnih sistemih, za katere se zdi, da so tu bolj kot ne le zato, da zadostijo kljukici na seznamu obveznih sistemov za trg EU. Ne le da včasih delujejo, včasih ne, vseskozi brez prave potrebe nekaj opozarjajo in vsi piskajo vedno z enakim tonom (ki ga sčasoma preprosto ignoriraš ali pa jih vsakič znova izklopiš – zanimivo, zvočni opozorilnik za prekoračitev hitrosti tudi po ponovnem zagonu ostane izklopljen), temveč tudi delujejo malce po svoje – sistem za aktivno ohranjanje smeri (vožnjo po svojem pasu), na primer, včasih volan kar krepko potegne v ovinek, prek stranske ali sredinske črte, namesto da bi ohranil vozilo na sredini pasu …

Ja, tu se morajo Kitajci še precej naučiti, zato pa je v njihovem slogu T03 že v osnovi temeljito opremljen avtomobil s 15-palčnimi platišči in strešnim oknom vred (doplačil ni, niti za katero izmed štirih barv). Bi pa oboje z veseljem zamenjal za normalen infotainment ali pa, če že iščemo čim boljše razmerje med ceno in dobljenim, še nekaj stotakov nižjo končno ceno.