Opis in fotogalerija

Nekoč je bil tiguan allspace, zdaj je tu tayron. Gre za nov model z novim imenom v Volkswagnovi ponudbi, ki pa prevzema znano vlogo povečane oziroma podaljšane različice tiguana. Toda za razliko od tiguana allspacea, ki je bil resnično le podaljšan tiguan, tayron prinaša bolj samosvojo obliko in nekaj več lastnega značaja. To sicer ne pomeni kakšne posebne oblikovne drznosti, temveč malce skladnejša razmerja z nekoliko bolj poudarjenim in dinamično oblikovanim zadkom v primerjavi s predhodnikom. Sicer je zunanja oblika, tako kot pri novem tiguanu, v znamenju mehkih linij, z več oblinami kot ostrimi robovi. Ob tem je zanimivo, da je avtomobil kljub skoraj 4,8 metra dolžine, zlasti v sivi barvi, razmeroma nevpadljiv. K temu ne pripomorejo niti opcijska 19-palčna platišča (namesto serijskih 17-palčnih), nekoliko izstopata le osvetljeni letvici in osvetljena logotipa spredaj in zadaj.

Še manj presenečenj prinaša notranjost, ki je, zlasti kar se tiče armaturne plošče, povzeta po tiguanovi. To pomeni, da na njej najdemo zaslon za instrumentno ploščo pred voznikom in večjega na dotik za upravljanje multimedijske naprave na sredini. V kabine Volkswagnovih modelov se je v zadnjem času vrnilo več analognega upravljanja, kar velja tudi za tayrona. Sicer so pod osrednjim zaslonom še vedno nameščeni nepraktični drsniki na dotik za nastavljanje temperature in glasnosti avdionaprave, a za nastavljanje glasnosti je na sredinskem grebenu nameščen tudi velik vrtljiv gumb z zaslončkom, prek katerega je mogoče izbirati tudi vozne načine. Prav tako najdemo fizične gumbe na volanskem obroču in štiri stikala za odpiranje in zapiranje stekel (ne le dveh kot pri modelih ID) na voznikovih vratih.

S turbodizelskim motorjem, brez štirikolesnega pogona in z možnostjo sedmih sedežev je družinski potovalnik, ki nadomešča izumrle enoprostorce.

Sprednja sedeža sta udobna, a čvrsta in ponujata dober bočni oprijem. Ena glavnih tayronovih vrlin pa je prostornost spredaj, še zlasti pa v drugi vrsti ter povsem v zadku. V drugi vrsti se lahko udobno namestijo trije odrasli potniki, čisto zadaj pa je dovolj prostora za tretjo vrsto sedežev. A testni avtomobil jih ni imel, zato pa je imel še nekoliko prostornejši prtljažnik. Ta je pravilno oblikovan in v osnovni postavitvi meri kar 885 litrov, pa vse tja do dveh kubičnih metrov z zloženo drugo vrsto. Ob klasično zasnovani notranjosti je bil zelo klasičen tudi pogonski sklop testnega avtomobila. Sestavljal ga je dobro znani dvolitrski turbodizelski štirivaljnik s 110 kW moči (150 KM) v kombinaciji s 7-stopenjskim dvosklopčnim menjalnikom, prek katerega se moč prenaša na sprednji kolesi. Stroj je uglajen in omogoča zelo udobno vožnjo. Malce bolj grob postane le ob priganjanju, ko tudi menjalnik, ki sicer prestavlja hitro in skoraj neopazno, postane malce neodločen. Težko bi rekli, da je moči premalo, in prav tako, da je je preveč. Za povprečnega uporabnika jo je ravno dovolj. Sicer pa vozna dinamika s podvozjem, ki je nemško čvrsto, a ne more preprečiti nekaj prečnega nagibanja v ovinkih, vabi prej k umirjeni vožnji kot k živahni.

6,1 litra plinskega olja na 100 kilometrov je v povprečju od nas zahteval na testu.

Gre za kombinacijo, ki je ustvarjena za mletje kilometrov, brez pretiranega ukvarjanja s postanki. Poln rezervoar namreč ob zmerni porabi okoli šest litrov na 100 kilometrov zagotavlja dobrih 800 ali celo okoli 900 kilometrov dosega med točenji. Gre torej za že skoraj pozabljeno klasiko, ki tudi za daljše izlete ne zahteva nikakršnega načrtovanja ali prilagajanja, kar je v prihajajoči električni dobi vse prej kot samoumevno. Tako ponuja prav prijeten duševni mir, lahko pa bi dal malce več zadoščenja z opremo. S paketom 4ALL za 46.964 evrov serijsko med drugim ponuja brezžično povezljivost s sistemoma Android Auto in Apple CarPlay, kamero za vzvratno vožnjo, učinkovit in prilagodljiv tempomat (ta prilagaja hitrost tudi glede na omejitve) in sistem za opozarjanje na prečni promet za vozilom. Ob tem pa recimo ne ponuja navigacije in sistema za brezžično polnjenje pametnih telefonov, ki sta pri vozilih tega razreda že skoraj samoumevna. Testni avtomobil teh dveh elementov ni imel, imel pa je 19-palčna platišča, izvlečno vlečno kljuko in še nekaj malenkosti, kar je njegovo ceno brez upoštevanega akcijskega popusta (2.000 €) v času testa in bona za financiranje (1.350 €) dvignilo na dobrih 48.000 evrov. Kljub temu je po današnjih standardih, ki jih precej hitro dvigujejo novi igralci z Daljnega vzhoda, deloval malce oskubljeno oziroma nekoliko skromno.