Opis in fotogalerija

To ni avtomobil, ki bi v vozniku sprožil željo po priganjanju, temveč potrebo po uglajeni vožnji. Kljub večji masi (več kot 2,2 tone) je lega na cesti odlična, zaradi čvrstega podvozja tudi v hitreje odpeljanih ovinkih. Vožnja po mestu je tiha in varčna, na avtocesti se uradnim podatkom o dosegu ne približa.

Priznam, da sem »tradicionalistka«, saj (še) nisem ponotranjila električnega pogona kot edino alternativo motorju z notranjim zgorevanjem. Ampak stvari se spreminjajo, danes so električna vozila vsakdanji rabi popolnoma kos, za nujne primere pa poskrbi vedno večje število javnih polnilnic. Kolegi iz uredništva so mi zato namenili daljše druženje z audijem Q4 e-tron sportback v kombinaciji z dvema elektromotorjema s skupno močjo 220 kW (299 KM) in baterijo kapacitete 82 kWh (76,7 kWh neto), ki je trenutno najmočnejša v ponudbi. V notranjosti je radodaren s prostorom, enostaven za manevriranje, tih, udoben in prefinjen, z veliko moči in navora. Mestna vožnja je mirna in neslišna, saj ni tresljajev in brnenja motorja. Na avtocesti je zgodba drugačna; tu ne pričakujte oaze tišine, saj se v kabino prenašata zvok pnevmatik in piš vetra. Ergonomija je dobra, sedeži dosegajo običajen standard odličnosti, nasprotno je z oblogami na armaturni plošči in vratih, kjer zmoti plastika, ki se hitro opraska. Žal so na modernem šesterokotnem volanu drsniki za upravljanje glasnosti, in lahko se zgodi, da med manevriranjem nehote povečate glasnost izbrane radijske postaje. Infotainment je vrhunski, zelo odziven in z nekaj fizičnimi gumbi.

Za mestne razdalje je odličen, za daljše poti pa predvsem zaradi dosega nepraktičen. V primeru potovanja je treba dodatno načrtovati pot in razpoložljiv čas.

Zdaj pa za marsikoga najpomembnejši podatek: doseg. Moj vozni profil obsega približno 430 prevoženih kilometrov na teden, večinoma po avtocesti, v to niso všteti morebitni izleti ali obiski družinskih članov. Torej 430 kilometrov na relaciji dom–služba–trgovina–dom. Kljub najmočnejši bateriji sem skoraj vsak dan čutila tesnobo zaradi dosega. Razlog je predvsem v tem, da doma nimam nameščene polnilnice za električni avtomobil, temveč sem ga zvečer priključila na navadno hišno vtičnico. V dveh urah in pol se je napolnil zgolj pet odstotkov. Zato sem ga čez dan polnila na javnih polnilnicah. Mit, da električarji brezplačno parkirajo na privilegiranih mestih, nikakor ne drži. Za štiriurno »parkiranje« na polnilnici mreže Gremo na elektriko je bilo treba odšteti 7,75 evra, kar je primerljivo s cenami parkiranja v garažni hiši pod mestnim trgom. V tem času se je v baterijo »nateklo« 29 kWh energije, kar je v hladnem zimskem večeru zadostovalo za pot domov. Res je, da sloga vožnje (namenoma) nisem prilagajala, zato je doseg ob avtocestnih hitrostih padal vsakih 100 metrov.

Domača polnilna postaja je nujna, še posebej v primeru vsakodnevne vožnje po avtocesti.

Realen doseg z enim polnjenjem je v zimskih razmerah znašal manj kot 270 kilometrov, poraba energije pa se je povzpela na več kot 30 kWh/100 km. Priznam, da bi me veliko manj skrbelo, če bi vedela, da ga bom lahko napolnila čez noč na domači polnilni postaji. Ste vedeli, da na doseg negativno vplivajo vsak dodaten kilogram, hitrost vetra, pa tudi nadmorska višina? Doseg na avtocestni relaciji Ljubljana–Kranj je bil, na primer, za približno 30 kilometrov manjši v primerjavi z vožnjo pod enakimi pogoji v obratni smeri. Razlika v nadmorski višini obeh krajev je 91 metrov. Popolnoma druga zgodba je vožnja po mestu, kjer je poraba energije bistveno manjša. Javno polnilno infrastrukturo ocenjujem kot zadovoljivo, saj je prek aplikacij različnih ponudnikov mogoče vsak trenutek preveriti, kje so proste polnilnice in kakšno moč polnjenja omogočajo. Se je pa med testom pripetilo, da je bila kakšna v okvari oziroma ni delovala s polno močjo ali so bili na parkirnem mestu bodisi električarji (ki jih lastniki niso polnili) ali klasična vozila, katerih lastniki se požvižgajo na »zelena mesta« in se ne zavedajo, da morda nekdo nujno potrebuje polnilno mesto.