Opis in fotogalerija

Za atosa vemo že od prej, da je najmanjši model znamke Hyundai, da je hkrati najcenejši in potemtakem v najnižjem cenovnem razredu. Pred kratkim je ta romantika dobila epilog. Prenovili so ga. Želja je bila, da bi še bolj ugajal kupcem, kar bo, roko na srce, zavoljo celovite prenove veliko lažje. Prvo, kar opazite na njem, je na novo zlikana zunanjost. Očitnejša maska se postavlja ob bok ostalim modelom južnokorejskega proizvajalca. Popolna družina. Kompaktne mere se spredaj začenjajo z zašiljenim nosom, kjer se skriva tudi prenovljen motor. Zadek je stičišče dveh ravnin, ki sta skorajda navpično nad zadnjo premo. Ideja, da bi v notranjosti ponudili čimveč prostora, se je obnesla tudi po zaslugi popolnoma v kot potisnjenih koles. Notranjost je zmes tekstila in plastičnih mas. Tako velja za armaturno ploščo, kjer je na sredini števec hitrosti in še dva manjša števca za nivo bencinskega goriva ter temperaturo hladilne tekočine za motor. Povsem dovolj. Štirikraki volan v sebi skriva zračno vrečo, pred sopotnikom pa je ta dobavljiva standardno pri opremi GLS. Predvidene so tudi nekatere zmečkljive cone, Atos ima tudi bočne ojačitve. A te so iz težkega in ne tako trdnega železa, kot to velja za jeklene legure pri konkurenci. Varnostni pasovi so opremljeni s pirotehničnimi zategovalniki, pred radovednimi pogledi prtljažni prostor ščiti polica, pred dolgimi prsti pa centralna ključavnica.

Še največ sprememb je v nosu avtomobila. Trivaljnik se je umaknil zmogljivejšemu štirivaljniku z enim decilitrom večjo delovno prostornino. Tako zdaj 1,1-litrski agregat proizvede 43 kW (59 KM) pri 5450 vrtljajih odmične gredi. Prenos moči se vrši na prednji kolesni par, za to pa skrbi 5-stopenjski ročni menjalnik. Kot zanimivost lahko povemo, da Korejci za doplačilo ponujajo tudi avtomatiko. Pri prenašanju moči se v prvi prestavi eno od koles nemalokrat zavrti v prazno, kar pa je logična posledica vseh rahlejših diferencialov. Vrh krivulje navora je dosežen že pri nizkih 2850 vrtljajih. Za samo vožnjo velja enako kot za vse majhne avtomobile. Da so občutno podkrmarjeni. Tudi atos ni izjema. Nagibanje kroti dobro vzmetenje, podvozje pa ima spredaj celo McPhersonovi vzmetni nogi, kar razloži, zakaj neravne asfaltne površine absorbira razmeroma nevsiljivo. Zaradi svoje majhnosti pa je to lahko zelo okretno vozilo. Naj gre za mestna središča, kjer je dobrodošel servoojačan volan ali odprte ceste. Tam je s svojo skupno maso manj kot tono in velikimi stranskimi površinami neredko žrtev bočnega vetra. Sicer pa je vodljivost, tudi zaradi relativno velike medosne razdalje, presenetljivo dobra.

V primeru picanta so se Korejci stvari lotili temeljito in popolnoma resno. V razvoj mestnega malčka kia picanto so vložili več kot v katerikoli avtomobil poprej. Logično, če pomislimo, da se spopada z najuspešnejšimi avtomobili. Seveda ne more tekmovati z avtomobili kot je smart forfour in podobnimi, ki mnogo kupcev pridobijo tudi z imidžem, a marsikateri kupec evropskih avtomobilov dvakrat premisli preden poseže po dražjih in manj opremljenih konkurentih s stare celine.

Takoj opazimo, da je navzven avtomobilček oblikovan po evropskih merilih. Velika maska in prav takšni žarometi dajejo avtomobilu moderen videz. Visoka postavljena streha poskrbi za to, da je v kabini veliko prostora in dovoljuje višje sedenje. Zunanjost zaznamujejo tudi živahne barve, ki je bila v testni različici oranžna kovinska, posajen pa je bil na trikraka aluminijasta platišča. V notranjosti ni moč uiti klasični prevladi povprečno kvalitetne plastike. Poživitev na armaturi je vsekakor sredinski del, ki je oblečen v srebrno barvo. Sicer je pri testiranemu modelu za živahnost skrbela z oranžno barvo obogatena notranjost. Ta je na sedežih in vratnih oblogah poskrbela, da nobena vožnja ni bila dolgočasna. Za udobje je picanto poskrbel z mnogimi danes že nujnimi pripomočki. Med njih seveda spada klimatska naprava, usnjen volanski obroč, elektrificirana stekla in centralno zaklepanje. Slednje žal ni daljinsko, kar je malce razočaralo, še posebej v slabem vremenu, ko mu hočemo čim prej uiti.

Če je picanto kje še posebej presenetil, je to v vožnji. Sicer bi bilo krivično pričakovati, da bo vanj vgrajen najbolj gladek menjalnik, ali da se bo ceste držal kot tirnic, a to ni tako daleč od resnice. Vse deluje uigrano in zelo odzivno. Volanski mehanizem daje dovolj povratnih informacij, komande so vedno pri roki, pogonski sklop pa se lepo odziva na ukaze voznika. Za to skrbi 1,1-litrski motorček, katerega 65 'konj' delo opravlja več kot zadovoljivo. Pravzaprav je v mestu, kjer je ta malček tudi doma, pravi užitek voziti takšen poskočen avtomobilček. Na kratko naravnan menjalnik se odlično spopada z voznikovimi željami po hitrem speljevanju. Prav tako se dobro odreže na avtocesti, kjer končna hitrost ni pretresljiva, a če se držimo zakonskih omejitev, je moči vrh glave. Pravzaprav bo marsikdo presenečen, kako tih je ta avtomobilček pri visokih hitrostih. Očitno so snovalci veliko truda vložili prav v zvočno izolacijo avtomobila. Pri vsem tem pa so morali upoštevati eno stvar - ceno. In ta je kljub visokim stroškom razvoja ostala nizka. Za osnovni model že okoli 1,7 milijona tolarjev, testirani pa vas bo po žepu udaril z okroglima dvema.

Ko na koncu potegnemo črto in dorečemo, da ima vsak svoje kvalitete in zelo različni filozofiji, ugotovimo, da prvi išče zabave željne mlade kupce, drugi pa se ne opravičuje za svojo preprostost in uporabnost.