Heinrich Nordhoff v družbi zaposlenih v Wolfsburgu
Heinrich Nordhoff
Major Ivan Hirst
Ben Pon
Dr. Hermann Münch
Žetva pšenice leta 1946 v bližini tovarne
Wolfsburg leta 1946
Izvoz v Francijo leta 1947
Izvoz v Švico leta 1947
Prvih 5 nizozemskih hroščev
Svetovna premiera leta 1951
Izvozni model iz leta 1949
VW 1500
V letošnjem aprilu je minilo že 50 let od smrti enega izmed najpomembnejših nemških gospodarstvenikov iz obdobja nemškega povojnega gospodarskega čudeža, ker je Heinrich Nordhoff na ostankih nacionalsocialistične zapuščine zasnoval in zgradil avtomobilski imperij, ki mu na začetku ni nihče pripisoval prav pomembne vloge v svetu avtomobilizma.
Leta 1899 rojeni Heinrich Nordhoff se je lahko pohvalil z bleščečo kariero že pred prihodom nacistov, ki so v Nemčiji prevzeli oblast leta 1933, ker se je Nordhoff že leta 1929 zaposlil pri nemški podružnici koncerna General Motors (Adam Opel AG), kjer se je na začetku ukvarjal predvsem z zasnovo in pripravo Oplovih servisnih knjižic ter navodil za uporabo izdelkov znamke Opel, v svojem prostem času pa se je zelo rad ukvarjal z optimizacijo postopkov v proizvodnji avtomobilov v Rüsselsheimu. Leta 1942 mu je usoda namenila tudi članstvo v Oplovem izvršnem odboru, istočasno so mu tedanji politični veljaki prepustili tudi vodenje tedaj izrazito vojno usmerjene proizvodnje v Oplovi tovarni na območju mesteca Brandenburg an der Havel, kjer so izdelovali samo legendarne Oplove tovornjake z modelnim imenom blitz.
Njegova bleščeča kariera pri znamki Opel se je zaključila v oktobru leta 1945, predvsem zaradi njegove aretacije s strani Američanov, ki so v njem prepoznali potencialnega pravega nacista in ga uvrstili na seznam najbolj odgovornih za grozote (brezmejno izkoriščanje vojnih ujetnikov in 'nearijskih' civilistov …), ki so se v vseh nemških tovarnah odvijale v obdobju druge svetovne vojne, Rüsselsheim ob tem seveda ni bil izvzet. Kasneje (31. januarja 1947) je Nordhoff s strani ameriških okupacijskih sil dočakal delno pomilostitev in prekvalifikacijo v 'manj nevarnega nacista', svoje službe v Rüsselsheimu pa ni smel več obdržati, ker je bila ideja, da v Oplovem izvršnem odboru še vedno sedi eden izmed nekdanjih članov nemških nacionalsocialistov za Američane takrat povsem nepredstavljiva in nesprejemljiva. Nordhoff si je v tem obdobju našel novo zaposlitev v Hamburgu, kjer je postal direktor podjetja (Ernst Dello & Co.), ki se je takrat ukvarjalo s prodajo in popravili vozil znamke Opel.
Njegova preteklost pa ni motila Britancev, ki so takrat nadzorovali okupacijsko cono, kjer je bilo postavljeno tudi nemško mestece Wolfsburg, ki je bilo znano tudi kot 'Stadt des KdF (Kraft durch Freude)-Wagens'. Wolfsburg so 11. aprila 1945 zavzeli Američani in ob tem osvobodili veliko suženjskih delavcev, istočasno so tam postavili bazo za servisiranje in popravila njihovih vojaških vozil. 16. maja 1945 so Američani izdali povelje, kjer so od tedanjega Volkswagnovega vodstva zahtevali montažo petih primerkov vojaškega modela 'Kübelwagen' (tip 82, terensko prehodna odprta različica modela 'hrošč'). Vse sestavne dele za teh pet volkswagnov so našli v skladiščih. V naslednjih mesecih je nastalo še več takšnih vozil za potrebe ameriških in britanskih okupacijskih sil. 5. junija 1945 so se Američani poslovili in prepustili vodenje podjetja Volkswagenwerk GmbH Britancem. 22. avgusta 1945 se v tej zgodbi prvič pojavi legendarni britanski major Ivan Hirst, ki je takrat prevzel vodenje tovarne, istočasno so Britanci napovedali proizvodnjo 20.000 novih primerkov modela 'hrošč'.
27. novembra 1945 je tovarna v Wolfsburgu prvič dobila civilno upravo, takrat jo je vodil Willi Hilgers. 27. decembra 1945 so Nemci pričeli s serijsko proizvodnjo modela 'hrošč', do konca leta 1945 so naredili 55 novih hroščev. 31. decembra 1945 so pod okrilje matične Volkswagnove tovarne pripojili še obrat sestavnih delov iz Braunschweiga. V februarju leta 1946 so Britanci poskrbeli za ponovno menjavo vodstva. Vodenje tedanje znamke Volkswagen je 17. junija 1946 prevzel dr. Hermann Münch, istočasno je prvega novega hrošča na ta dan prevzel prvi nemški trgovec (Gottfried Schultz iz mesta Essen), še pred tem so v marcu leta 1946 dočakali prvi proizvodni mejnik, ker so takrat izdelali prvih tisoč primerkov modela 'hrošč'. V tem letu so bili opazovalci v okolici tovarne v Wolfsburgu občasno lahko tudi priča nenavadnim aktivnostim zaposlenih, ker jim je major Hirst naložil žetev pšenice, ki je rastla na poljih v okolici tovarne. V decembru leta 1946 je padla tudi ena izmed najpomembnejših odločitev glede nadaljnje usode Volkswagnove tovarne, ki ji na začetku ni kazalo najbolje, ker so Britanci leta 1946 preložili odločitev o njenem uničenju za 4 leta …
V oktobru leta 1946 so imeli v Wolfsburgu novo slavje, ker so do takrat izdelali že 10.000 novih 'hroščev'. Zelo plodno v pogledu proizvodnih številk je bilo tudi leto 1947, ker so do njegovega zaključka naredili že približno 20.000 novih 'hroščev', omenjajo pa tudi zanimiv tedanji posel s Francozi, ki so Nemcem v zameno za tisoč novih hroščev odstopili 1590 ton jekla. V tem letu je britanski major Hirst pričel iskati sposobnega človeka, ki bi mu lahko namenil vlogo kasnejšega generalnega direktorja. Takrat se je na nemški avtomobilistični sceni znova pojavil Heinrich Nordhoff, ker je 1. januarja leta 1948 dobil funkcijo generalnega direktorja znamke Volkswagen, ki jo je obdržal vse do smrti v aprilu leta 1968. V zgodbi o znamki Volkswagen pa obstaja tudi nekaj zanimivih anekdot. Ena takšnih je nastala v jeseni leta 1945, ko so Wolfsburg obiskali trije Fordovi britanski inženirji in po testni vožnji z enim izmed 'hroščev' ugotovili, da ta nemški izdelek ne predstavlja prav nobene grožnje za tedanjo, po njihovem veliko bolj napredno britansko industrijo avtomobilov.
Kljub temu sta dva volkswagna ('hrošč' in tip 82) v septembru leta 1946 'odpotovala' na večmesečna testiranja v Veliko Britanijo, kjer so jih prevzeli predstavniki nekaterih britanskih podjetij. Pri AC Cars Ltd. so ob tem poskrbeli za končno skupno oceno obeh vozil, pri britanski podružnici znamke Ford so ocenjevali konstrukcijske rešitve, podjetje Humber Ltd. je ocenilo konstrukcijski pristop ob upoštevanju pogojev proizvodnje, medtem ko so vozniki podjetja Singer Motors Ltd. ocenjevali njune vozne lastnosti. Ob tem so si pri ocenjevanju pomagali tudi z izsledki podjetja Solex Ltd. Takrat so si Britanci postavili nekaj ključnih vprašanj, ker jih je zanimalo če se od Nemcev lahko kaj naučijo, poleg tega so se zelo dobro zavedali tudi opcije, ki so jo imeli kot povojni zmagovalci, ker jim je omogočala zaplembo vsega kar je bilo do tedaj povezano z znamko Volkswagen. Razmišljali so tudi o tem, da bi hrošča posvojili in ga z drugačnim imenom izdelovali pri kakšni britanski avtomobilski znamki, vendar jim takšna opcija ni prav posebno dišala, ker bi s tem potihoma priznali superiornost nemške tehnike nad tedanjimi podobnimi britanskimi izdelki.
Na koncu je prevladalo mnenje, da sta oba avtomobila primerna za vojaško uporabo, 'hrošču' pa zaradi njegovih konstrukcijskih rešitev (motor in pogon zadaj) niso napovedali tržnega uspeha, po njihovem bi bilo potrebno v celoti spremeniti zasnovo tega modela. Do podobnega razmišljanja je prišel tudi Sir William Rootes, tedanji prvi mož koncerna Rootes, enako so menili tudi predstavniki podjetja British Steel Pressings. Zanimiva pa je tudi anekdota o ruskih vojakih, ki so v tem obdobju v Wolfsburgu prevzeli 50 novih hroščev, za katerimi se je kasneje izgubila vsaka sled. Ob tem se je izkazalo, da večina ruskih vojakov sploh ni znala voziti avtomobilov. Nekega jutra so enostavno prižgali motorje v njihovih 'hroščih' in se odpeljali brez poslavljanja. V tej zgodbi se je pojavil tudi Henry Ford II. Baje so mu Britanci ponudili lastništvo znamke Volkswagen, in to za simbolično ceno enega ameriškega dolarja, vendar bogati Američan ni verjel v hroščev uspeh. Podobno je razmišljal tudi Nordhoff ob prvem srečanju s hrošči v Wolfsburgu, ko je izrekel legendarni stavek, ker je zaposlenim povedal, da žal izdelujejo avtomobil, ki ima toliko napak kot ima kakšen pes bolh. S tem stavkom se ni ravno poklonil konstruktorskemu delu Ferdinanda Porscheja, je pa to njegovo razmišljanje pomembno vplivalo na nadaljnji razplet uspešne zgodbe o znamki Volkswagen.
Predvsem zaradi tega, ker se je Nordhoff z njegovo ekipo lotil postopnega sistematičnega odpravljanja napak in slabosti pri modelu 'hrošč', ki so na koncu pripeljale do ustvaritve slovesa neuničljivega in zelo zanesljivega vozila, poleg tega se je zavedal tedanje nizke kupne moči nemškega prebivalstva, zato je podprl idejo nizozemskega podjetnika (Ben Pon in njegovi bratje), ki je v oktobru leta 1947 uvozil prvih pet novih 'hroščev' in svojo pobudo kasneje okronal s podpisom pogodbe o generalnem zastopništvu vozil znamke Volkswagen na Nizozemskem, istočasno je Ben Pon izvedel tudi prvi izvoz vozil znamke Volkswagen v ZDA, čeprav skoraj leto dni ni našel primernih partnerjev v ZDA, kjer jih majhni avtomobili niso ravno preveč zanimali. Za pospešitev izvoza in dvig proizvodnje pa je zaslužna tudi uvedba nemške marke, ki se je zgodila 20. junija leta 1948, ker je imela znamka Volkswagen s tem dejanjem omogočen prost dotok surovin in kapitala za nadaljnjo gospodarsko rast. Tako so Nemci že leta 1948 izvozili 1380 novih 'hroščev', večinoma na Nizozemsko, v Švico, Belgijo, Švedsko in Dansko. Nordhoff je ob tem poskrbel za nekaj tehničnih popravkov, med najpomembnejšimi je uvedba sinhroniziranega ročnega menjalnika, ki se je zgodila leta 1953, leta 1954 je hrošč izgubil legendarno deljeno zadnje kabinsko okno, že leta 1949 pa je Nordhoff naročil zaposlenim pripravo izvozne različice modela 'hrošč'. Takšen izvozni model je prejel drugačna odbijača (s tem so ugodili predpisom glede višine odbijačev …) ter dodatni par prednjih trikotnih oken na območju obeh prednjih bočnih kabinskih stekel, več pa je bilo tudi sijočega kroma (kolesni pokrovi in okrasne karoserijske letvice).
Nordhoff je zaslužen tudi za drastično padanje nemških prodajnih cen. Leta 1949 ste za novega 'hrošča' odšteli točno 5.050 nemških mark, leta 1955 ste za enak avtomobil odšteli samo še 3.750 nemških mark. Tako so se Nemci že leta 1955 lahko razveselili prvega milijona prodanih 'hroščev', čeprav se hrošč ni mogel pohvaliti s sodobno zasnovo, ker so bili to časi, ko so se pri Volkswagnovi konkurenci začele uveljavljati tedaj napredne samonosne, odnosno pontonske karoserije, medtem ko je Nordhoff trmasto vztrajal pri zasnovi motor in pogon zadaj ter vozni šasiji z nanjo poveznjeno karoserijo. To trmo so mu očitali v številnih tedanjih nemških medijih, lahko celo rečemo, da ni bil ravno med najbolj priljubljenimi, so pa zelo spoštovali njegovo držo, voljo in odločitve. Danes vemo, da si pri znamki Volkswagen na začetku zaradi pomanjkanja finančnih sredstev enostavno niso mogli privoščiti menjave filozofije (pogon in motor zadaj), ki se je ohranila vse do absorbiranja znamke NSU, ko smo dobili prvega serijskega volkswagna s prednjim pogonom (tip K70), ki so ga v celoti razvili pri znamki NSU kot ljudsko različico modela Ro80, in to še pred prevzemom s strani znamke Audi, odnosno koncerna Volkswagen v letu 1969.
Najmočnejše napade nanj je vedno sprožil časopis 'Der Spiegel', ker so mu njegovi uredniki in novinarji očitali staromodnost, zadržanost do tehnološkega napredka in indirektno celo lenobo. Nordhoff se je branil s tem, da je koncern Volkswagen že v petdesetih letih prejšnjega stoletja zaposlil približno 4.000 nemških inženirjev, ki so do konca leta 1967 ustvarili 36 različnih prototipov, ki pa niso nikoli našli poti v serijsko proizvodnjo. Pozabljajo pa tudi na njegovo vlogo v povojnem rehabilitiranju ugleda znamke Volkswagen, ker je bil ravno on tisti, ki je popravil nacistične napake iz preteklosti. Vsi tisti Nemci in Nemke, ki so jih nacisti za časa njihove krvoločne vladavine oropali za prihranke ob naročilu nikoli dostavljenih 'hroščev', so bili po njegovi zaslugi po končani vojni deležni občutnih popustov ob nakupu modela hrošč, poleg tega je Nordhoff poskrbel za izplačilo primerne odškodnine tedaj še češkoslovaški znamki Tatra. Čehoslovaki so do zadoščenja prišli leta 1961, ko jim je znamka Volkswagen po povojni ponovitvi procesa glede kraje Tatrine intelektualne lastnine s strani Ferdinanda Porscheja ob razvoju modela 'hrošč', izplačala približno 3 milijone nemških mark odškodnine.
Konec petdesetih let prejšnjega stoletja so kupci začeli iskati bolj zmogljive in večje avtomobile, temu trendu so se skušali pridružiti tudi pri znamki Volkswagen, zato so v jeseni leta 1961 predstavili njihov prvi bolj prestižno orientiran model z oznako 1500/1600 (tip 3), ki je privabljal kupce z enako filozofijo kot hrošč, vendar v povezavi z večjo karoserijo, ki je bila na voljo v štirih različicah (2-vratna 'notchback' ali 'fastback' limuzina, 3-vratni karavan ter 2-vratni kabriolet), vendar so imeli v Wolfsburgu kasneje težave z ugledom tega modela, ki so ga testni vozniki potrošniške revije DM ob testiranjih leta 1964 spravili na streho, posledično so močno kritizirali njegove vozne lastnosti. Maščevanje znamke Volkswagen je bilo silovito, ker so na nemških sodiščih zoper zaposlene pri reviji DM vložili toliko tožb, da je revija DM na koncu ugasnila. Med zadnjimi kreacijami, ki jih je odobril Nordhoff, pa najdemo tudi model 411/412 (tip 4). 'Der Nasenbär' (nosati medved), kot so mu rekli prijateljsko naklonjeni Nemci (manj prijateljsko razpoloženi so mu rekli 'Vier Türen, elf Jahre zu spät' ('4 vrata, 11 let prepozno')) je imel leta 1968 bolj slab sloves med potrošniki, ki jih kvalitetno izdelana, vendar tehnološko zastarela 4-vratna 'fastback' limuzina in 3-vratni karavan nikakor ni mogla pridobiti na svojo stran. To je prvi, neslavno končani poizkus znamke Volkswagen, ki naj bi znamko takrat etabliral v srednjem razredu. To je uspelo šele modelu passat. Vendar za pokop modela 411/412 niso poskrbele tehnične težave z zanesljivostjo, pokopalo ga je pomanjkanje ugleda v očeh javnosti, ki je pripeljalo celo tako daleč, da so se tedanji nemški novinarji upirali testnim vožnjam s tem avtomobilom. Takrat je nastala anekdota o novinarjih, ki se v tem volkswagnu vozijo z vrečkami na glavah (vrečke so imele odprtine za oči in dihanje…), ker niso želeli biti prepoznani. Do konca proizvodnje se je za ta model odločilo približno 350.000 kupcev, kar je malo ob primerjavi z izvirnikom (hrošč) …
To je tudi zadnji Volkswagnov serijski model iz zapuščine človeka, ki je pri znamki Volkswagen pustil neizbrisni pečat. Heinrich Nordhoff je umrl 12. aprila leta 1968 za posledicami srčne kapi.
VW 411
