ISO Rivolta A3/L coupe prototype
ISO Rivolta A3/L-grifo spider prototype
ISO grifo L (lusso)
ISO grifo 7-litri
ISO A3/C-bizzarrini 5300 GT strada
ISO rivolta fidia S4
ISO rivolta lele
Verjetno na tem svetu ne obstaja veliko ljudi, ki niso še nikoli slišali za legendarno BMW-jevo isetto, štirikolesni bavarski izdelek iz kategorije nemških povojnih ljudskih 'mikro avtomobilov', ki je Bavarcem omogočil preživetje, ker v tistih časih niso našli dovolj kupcev za njihove tedanje prestižne izdelke v obliki modelov 501 in 502. Zgodba o aristokratski znamki ISO Rivolta se je odvijala podobno, vendar v nasprotni smeri…
Medtem ko je štirikolesna isetta Bavarcem omogočila preživetje, je isti izdelek Italijanom po zaslugi prodanih količin in podeljenih licenc (licenco za model isetta so prodali Francozom (Velam), Špancem (ISO Espana), Britancem, Brazilcem in seveda znamki BMW, ki je izpeljala razvoj lastne štirikolesne različice) omogočil izlet v najvišji avtomobilski razred, kjer so vztrajali od leta 1962 do konca leta 1974. V tem času je v Milanu nastalo nekaj serijskih modelov, ki so v tistih časih sodili med najboljše predstavnike svoje kategorije. O tem priča tudi tedanje prepričanje lastnika legendarne düsseldorfske avtohiše Auto-Becker, ki je v novonastali italijanski znamki ISO Rivolta videl naslednika legendarne francoske aristokratske znamke Facel Véga, ki je ugasnila leta 1964.
Vse skupaj se je začelo odvijati že leta 1939, ko so predstavniki družine Rivolta ustanovili podjetje ISO thermos, kjer so se ukvarjali predvsem z izdelavo hladilnikov. Leta 1942 so podjetje preselili v Milano. Leta 1948 se Renzo Rivolta (lastnik in ustanovitelj znamke) prične ukvarjati tudi z izdelavo motornih koles, skuterjev ter različnih tovornih tri- in štirikolesnikov z motorjem (modeli furetto, isoscooter, Isocarro, isomoto in isosport). Leta 1953 se del podjetja, kjer nastajajo transportna sredstva preimenuje v ISO Autoveicoli S.P.A. Prvi produkt nove znamke je isetta turismo (vgrajen 2-valjni bencinski motor z 7 kW/10 KM pogonske moči), 4-kolesni 'Kabinenroller', ki je leta 1954 nastal v približno 20.000 primerkih. V istem letu je nekaj predstavnikov znamke BMW obiskalo tedanji avtomobilski salon v Torinu, kjer jih je isetta turismo (1953-1955) tako navdušila, da so se v Münchnu še v istem letu odločili za nakup licence. Istočasno so si Bavarci zagotovili tudi vse pravice, da so njihovo štirikolesno isetto lahko kasneje prodajali tudi izven domačih meja (samo na območju Avstrije, Švice in Skandinavije). Do konca leta 1962 je pri BMW-ju nastalo približno 162.000 primerkov modela isetta.
Medtem je v Milanu dokončno ugasnila proizvodnja motornih koles, skuterjev in ostalih ljudsko orientiranih prevoznih sredstev, ker so Italijani leta 1962 predstavili legendarni serijski model GT (1962-1970, različice IR 300/340/350/365), ki so ga kupcem ponujali samo v povezavi s tedanjimi pogonskimi sklopi ameriške znamke Chevrolet, ki je v tem primeru prispevala bencinske V8 motorje iz modela corvette. Vgrajeni 5,4-litrski bencinski motor je lahko uporabniku ponudil od 340 (253 kW) do 365 (272 kW) SAE-KM, ki so tega klasičnega predstavnika pravih gran turismo avtomobilov pognale do največ 280 km/h (trditev nemškega uvoznika, avtohiše Auto-Becker), tovarna je kot največjo hitrost navedla 238 km/h. Za obliko tega aristokratskega 2+2 kupeja je poskrbel Bertone, točneje Giorgetto Giugiaro, ki takrat še ni imel lastne oblikovalske hiše. Podobno zvezdniška je bila tudi konstruktorska zasedba, ki jo je vodil nekdanji konstruktor znamke Ferrari, slavni Giotto Bizzarrini. S tem dejanjem se je znamka ISO takrat prvič postavila ob bok tedanjim uveljavljenim italijanskim znamkam (Ferrari in Maserati, prvi model znamke Lamborghini je nastal šele leta 1963) super športnih avtomobilov.
Ob tem velja omeniti tudi podatek, ki pravi, da tedanjih novinarjev ni navdušila samo razpoložljiva pogonska moč, temveč tudi mirnost avtomobila pri višjih hitrostih (več kot 200 km/h) ter njegove zaviralne sposobnosti (vse štiri zavorne diske in ostale dele zavornega sistema je prispevala znamka Jaguar). V decembru leta 1966 je nemški kupec za ta model odštel točno 39.800 nemških mark. Proizvodnja tega modela je ugasnila leta 1970. Ker so petični kupci zelo dobro sprejeli prvi serijski model je Rivolta leta 1964 predstavil legendarni prototipni iso grifo A3 L, ki ga je premikal enak pogonski sklop kot najmočnejšo serijsko različico prej omenjenega modela GT. Takrat je nastal tudi unikatni prototipni spider. Oba prototipa in kasnejši serijski kupe je oblikoval Bertone. Leto 1966 zaznamujeta dva pomembna dogodka, ker so Italijani takrat prvič pokazali serijski iso grifo. Drugi dogodek ni bil ravno vesele sorte, ker je 20. avgusta umrl ustanovitelj znamke ISO, ki ga je pri vodenju podjetja nadomestil komaj 25-letni sin Piero. Pred tem so predstavili tudi legendarni dirkalni model A3/C, ki ga poznamo tudi kot bizzarrini 5300 GT strada. Od leta 1963 do konca leta 1965 je nastalo 23 takšnih dirkalnikov.
Prej omenjeni iso grifo je imel ob svoji predstavitvi status najhitrejšega serijskega avtomobila, ker so Italijani poleg običajne lusso različice (vgrajen prej omenjeni 5,4 ali 5,7-litrski bencinski V8 motor iz modela GT) pripravili tudi različico '7 Litri', ki je premogla motor s sedmimi litri delovne prostornine. Vgrajeni bencinski osemvaljnik iz tedanjih regalov znamke Chevrolet je lahko mobiliziral 298 kW (400 KM) pri prav nič športnih 4800 vrtljajih v minuti ter 678 Nm motornega navora pri 3400 vrtljajih v minuti. Tako je iso grifo (dolžina: 4430 mm, širina: 1770 mm, višina: 1220 mm, medosna razdalja: 2500 mm, masa avtomobila: 1510 kg) lahko že leta 1967 drvel s 300 km/h (0-100 km/h: 5,5 sekunde). Za takšnega italijanskega aristokrata je nemški kupec leta 1971 odštel 66.212 nemških mark kar je nekoliko manj kot so takrat zahtevali pri britanski aristokratski znamki Aston Martin za njihov model DBS (257 kW/350 KM, 72.480 nemških mark) in približno enaka vsota kot so jo zaračunali v Stuttgartu ob nakupu tedanje admiralske ladje, najdražjega tedanjega serijskega izdelka v obliki legendarnega mercedes-benza z oznako 600 (184 kW/250 KM, 66.933 nemških mark).
Leta 1967 se pojavi tudi legendarna športna limuzina, ki je nosila modelno oznako fidia S4. Ta model, ki je bil mišljen kot konkurenca tedanjemu štirivratnemu maseratiju quattroporte, so Italijani leta 1967 oglaševali kot najhitrejši štirisedežnik na svetu. Vgrajeni 5,7-litrski bencinski osemvaljnik znamke Chevrolet je v tem primeru lahko mobiliziral 223 kW (304 KM) pri 4800 vrtljajih v minuti. Ta impozantna limuzina (dolžina: 4970 mm, širina: 1780 mm, višina: 1320 mm, medosna razdalja: 2850 mm, masa avtomobila: 1620 kg), ki bi jo po zaslugi nizke višine v današnjih časih pri nekaterih neresnih znamkah predstavljali kot 'štirivratni kupe', je lahko dosegla največjo hitrost 220 km/h. To pomeni, da jo je na avtocesti lahko ujela samo najhitrejša tedanja stuttgartska limuzina z oznako 300 SEL 6.3 (184 kW/250 KM, največja hitrost: 221 km/h, 45.399 nemških mark) ali pa tedanji najmočnejši in najdražji BMW z oznako 3.0 CSi (144 kW/200 KM, 220 km/h, 29.440 nemških mark). Temu in statusu primerna je bila tudi prodajna nemška cena italijanske limuzine (55.445 nemških mark), ki so jo izdelovali do zaprtja tovarne v letu 1974. Do takrat so v dveh serijah izdelali točno 202 primerka te prestižne športne limuzine, ki jo je oblikovala tedaj cenjena oblikovalska hiša Ghia.
Leta 1969 se na sceni pojavi novi 2+2 kupe, ki ga je oblikoval Bertone in nosi modelno oznako iso lele (dolžina: 4650 mm, širina: 1750 mm, višina: 1350 mm, medosna razdalja: 2700 mm, masa avtomobila: 1690 kg), ki ga premika motor iz prej omenjene limuzine fidia. Ta prestižni kupe je na tedanjem testu revije Auto, Motor & Sport dosegel največjo hitrost 233 km/h. Z limuzino ga povezuje tudi podobna prodajna cena (54.335 nemških mark), ki je precej večja kot pri tedanjem jaguarju z oznako E-type 5.4 V12 coupe (200 kW/272 KM, 37.750 nemških mark). Za prezgodnji pokop znamke ISO je poskrbela tedanja politična situacija v ZDA, ker so Američani na začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja sprejeli niz novih varnostnih in ekoloških predpisov, ki jih butični milanski proizvajalec ni uspel prenesti na serijske izdelke, zato so do konca leta 1974 izdelali samo 280 primerkov modela lele. Med žrtvami tedanje ameriške politike najdemo tudi fiat 124 spider, jaguar XJ in E-type, MGB in še kakšen model evropskih proizvajalcev, ki so morali ob ugoditvi predpisom spremeniti tudi obliko avtomobilov, predvsem obliko prednjega dela omenjenih avtomobilov. Pri znamki Citroën so se takrat uprli, ker bi spreminjanje oblike pri njihovem modelu SM uničilo estetsko podobo avtomobila, zato so se s tem modelom raje umaknili iz ZDA.
Leta 1971 pride do pomembne spremembe na področju dobave bencinskih pogonskih sklopov, ker začnejo Italijani v serijske modele vgrajevati V8 motorje znamke Ford. Leta 1972 se pojavi zadnja študija te znamke, imenovana iso varedo, ki ni dočakala serijske proizvodnje, ker so takrat že odpustili približno 200 ljudi od skupno 300 zaposlenih. Zadnji obupni poskus ohranitve znamke pri življenju je sledil leta 1973 ob menjavi lastništva nad znamko ISO. Novi lastnik, Američan Ivo Pera, je s svežim kapitalskim vložkom skušal celo sodelovati v tedanji areni formule 1, vendar se je takrat zgodila prva naftna kriza, ki je dokončno zatrla vsako upanje novega lastnika. Tako so Italijani leta 1974 dokončno zaprli proizvodne prostore v Milanu. Leta 1993 je prišlo do poskusa ponovne oživitve znamke, vendar jim povratek na sceno ni uspel. Zadnji poskus oživitve znamke ISO sega v leto 1996…
ISO rivolta varedo concept
ISO rivolta IR F1 (1973)
ISO Isetta
