Lyndon B. Johnson in njegov amfibijski avtomobil
Amphicar prototip
Trippel-Schwimmwagen SG-2
Volkswagen 'Schwimmwagen' (tip 166)
Tokrat bomo obudili spomin na legendarni štirikolesni izdelek nemškega podjetja ACV (Amphicar-Vertriebsgesellschaft), ki je očaral tudi enega izmed ameriških predsednikov, vendar ne iz praktičnih razlogov, temveč zaradi možnosti izvajanja 'psihološke vojne' nad nič hudega slutečimi potniki v tem nenavadnem križancu med čolnom in avtomobilom.
Nekdanji ameriški predsednik Lyndon B. Johnson si je za časa svojega življenja prislužil oznako 'True Car Guy', gojil pa je tudi intimno lastniško razmerje z 'evropsko dvoživko', legendarnim izdelkom nemške znamke Amphicar. Johnson tega nenavadnega avtomobila ni ljubil zaradi skromne pogonske moči (1,2 litra (28 kW/38 KM)) ter kabrioletske zasnove, predvsem mu je bilo všeč to, da je s tem rekreacijskim vozilom ob vožnji z drugimi potniki preprosto zapeljal s ceste v vodo in se ob tem nadvse zabaval nad paničnimi reakcijami preplašenih potnikov, ki niso vedeli, da je amphicar amfibijsko vozilo …
Ta užitek mu je zagotovil nemški konstruktor Hanns Trippel (1908 - 2001), eden izmed prvih avtomobilskih konstruktorjev, ki so se že na začetku tridesetih let prejšnjega stoletja poigravali z idejo o 'plavajočem avtomobilu'. Takrat je nastal tudi njegov prvi delujoči prototip ('Trippel-Schwimmwagen SG-2'), ki ga je Trippel testiral kar na območju Berlina (jezero Wannsee). Ob tem ni vedel, da njegovo početje budno spremlja 10-letni deček (Harald Quandt / 1921 - 1967), ki je kasneje postal izredno vpliven in tudi njegov osebni prijatelj. Kasneje, ko sta se na eni izmed tedanjih testnih voženj le spoznala, se je namreč izkazalo, da je deček sin vplivnega nemškega industrialca (Günther Quandt) in kasnejšega gorečega nacista. Poleg tega je Harald nekoliko kasneje dobil še notorično slavnega očima (Joseph Goebbels), zato je v takšnih okoliščinah lahko spoznal tudi 'prijaznega strica' Adolfa …
Njuno prijateljstvo je prekinila druga svetovna vojna. Še pred tem je Trippel že leta 1934 razvil tudi prvi prototip vojaškega amfibijskega vozila ('Trippel-Schwimmgeländewagen' SG6 / 1940 - 1944) za potrebe tedanje nemške vojske, vendar so serijski model SG6 (izdelovali so ga prisilno rekrutirani francozi v zaplenjeni tovarni znamke Bugatti, izdelali so približno tisoč primerkov z zadnjim pogonom in približno 2500 primerkov s 4x4 pogonom …) kasneje pričeli izpodrivati modernejši volkswagni (tip 166 / 1942 - 1944), ker je bil Volkswagnov 'Schwimmwagen' pač cenejši za izdelavo in tudi bolj uporaben. Kot zanimivost, povezano z modelom SG6 velja omeniti, da ga je premikal 2,5-litrski bencinski šestvaljnik (40 kW/55 KM) znamke Opel iz tedanjega serijskega osebnega modela 'Kapitän'.
Po končani drugi svetovni vojni se Trippel ni ukvarjal z amfibijskimi vozili, namesto tega je na začetku petdesetih let prejšnjega stoletja razvil majhen kupe z modelno oznako SK10, ki mu je zaradi nekaj prodanih licenc zagotovil nekaj financ za kasnejšo ustanovitev podjetja ACV, vendar se noben izmed proizvajalcev s kupljeno licenco ni odločil za serijsko proizvodnjo modela SK10. Ker je bil Trippel takrat razočaran nad tedanjim dogajanjem na evropskem tržišču majhnih avtomobilov se je ponovno ogrel za razvoj amfibijskih vozil. Leta 1957 se je oglasil v nemški karoserijski delavnici Autenrieth (Darmstadt), kjer so mu izdelali prvi prototip plavajočega avtomobila z vgrajenim 0,95-litrskim motorjem znamke Austin (kasnejše različice so dobile 1,2-litrski bencinski motor znamke Triumph), ki se je publiki prvič predstavil leta 1958, in to kot izdelek znamke Eurocar (modela 'Alligator & Practicar' (špartansko opremljena vojaška različica).
Trippel in Quandt sta se ponovno srečala šele leta 1958 na tedanjem avtomobilskem salonu v Ženevi, kjer je Trippel predstavljal serijsko 3-sedežno različico amfibijskega modela 'Alligator' (dolžina: 395 cm, širina: 150 cm, višina: 143 cm, medosna razdalja 200 cm, masa avtomobila: alligator (790 kg), praticar (840 kg)), ki je lahko po kopnem drvel z največ 110 km/h (hitrost ob plovbi po vodi: 12 km/h). Takrat je Quandt predlagal Trippelu poslovno partnerstvo, ki je pripeljalo do ukinitve podjetja Eurocar in kasnejšega nastanka serijskega modela ACV amphicar 770, kjer ima številčna modelna oznaka zanimiv pomen, ker ne opisuje delovne prostornine vgrajenega pogonskega sklopa, temveč največjo vodno (7) in kopensko hitrost (70) tega modela v kopenskih miljah. Na začetku je Quandt celo razmišljal, da bi ta nenavadni avtomobil izdelovali v Münchnu, ker je bila njegova družina že takrat eden izmed največjih lastnikov delnic družbe BMW, vendar je tedanji upravni odbor družbe BMW zavrnil to možnost. Ker sta oba nemca ob tem računala predvsem na kupce iz ZDA je Quandt ob pomoči tujih investitorjev takrat v ZDA ustanovil družbo 'Amphicar Corporation of America', ki naj bi skrbela za uvoz in prodajo tega avtomobila.
Po najbolj obetavnih napovedih so se tuji investitorji ob tem poslu zavezali, da bodo od nemcev odkupili 25.000 primerkov modela amphicar, in to po prodajni ceni 3395 ameriških dolarjev za eno vozilo. Že leta 1961 so v obratih nemške družbe IWK AG (Industrie Werke Karlsruhe) izdelali prve primerke modela amphicar in jih poslali v ZDA, kjer pa vozilo zaradi kompaktnih mer in slabotnega pogonskega sklopa ni navdušilo kupcev. Poleg tega je takrat prišlo do prvih nesoglasij med Trippelom in Quandtom, predvsem glede različnih pogledov na konstrukcijo pogona, zato sta se takrat dokončno razšla. Trippel je želel imeti tudi 4x4 verzijo, Quandt je vztrajal pri zadnjem pogonu. Poleg tega so amphicar pestile številne otroške bolezni, zato so morali nemci takrat hitro najti rešitve, če so želeli avtomobil obdržati pri življenju. Zato so takrat razvili nekoliko večjo (dolžina: 433 cm, širina: 156 cm, višina: 152 cm, medosna razdalja: 210 cm, masa avtomobila: 1050 kg) in močneje motorizirano (1,2-litrski bencinski štirivaljnik znamke Standard-Triumph) evolucijsko različico (amphicar 770), ki so jo izdelovali v Berlinu pri podjetju DWM (Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik, nekdanje podjetje 'Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken'), kjer so nastajali tudi slavni berlinski dvonadstropni avtobusi.
Za neuspeh modela amphicar je kriva tudi kasnejša nemška skrb za zagotavljanje nepotopljivosti, ker so karoserijo vsakega izdelanega amphicarja že v tovarni za 10 minut potopili v kad, kjer je morala prestati test vodotesnosti, kasneje je sledila še obvezna testna vožnja na bližnjem jezeru. Na dan so v dveh obratih lahko izdelali največ 10 novih primerkov avtomobila z za tedanje razmere zelo visoko prodajno ceno (11.200 DM), ki je odgnala veliko kupcev. Še več kupcev je izginilo leta 1962, ko so v ZDA sprejeli nove okoljevarstvene predpise in dodatno obdavčili amfibijska vozila. Tako je v obdobju od leta 1961 do konca leta 1963 nastalo točno 3878 primerkov avtomobila, ki ima danes kultni status. Kot zanimivost velja omeniti tudi to, da so bili avtomobili na prodaj še dolgo po zaključitvi proizvodnje. Nemcem so leta 1963 izdelane nove avtomobile ponujali do konca leta 1968, in to po polovični ceni (5000 DM). V današnjih časih naj bi obstajalo od 200 do največ 500 primerkov tega nenavadnega avtomobila, ki je baje zanimal tudi vodstvo sosednje DDR Nemčije, ker smo šele v sedanjih časih izvedeli, da so en primerek tega avtomobila 'uradno pretihotapili' v Vzhodno Nemčijo, kjer ga je testirala njihova armada in ob tem baje ugotovila, da ni tako dober kot so mislili. Zato so ga označili kot „Ausdruck westlicher Dekadenz“ (prikaz zahodne dekadence …), sami pa so še vedno raje prisegali na podobno namenski GAZ tip 46 …
