21. marca leta 1964 so Čehoslovaki pokazali naslednika tedanje octavie, ki je pri tej znamki poskrbel za nastanek povsem nove tehnološke ere, zaznamovane z zadaj gnanimi modeli, ki so imeli v zadku vgrajene tudi pogonske sklope. To tradicijo je prekinil šele prihod serije 135/136 (favorit) v letu 1990…
V primeru škode 1000 MB (Mladá Boleslav) gre za takrat povsem sodobno 4-vratno limuzino iz spodnjega srednjega razreda, ki se je s svojo zasnovo (motor + pogon zadaj) zgledovala po nekaterih podobno zasnovanih zahodnih serijskih modelih (renault dauphine (1956–1967), SIMCA 1000 (1961-1978) in NSU Prinz 1000 (1963-1973)). V razvoj in izdelavo tega avtomobila, ki so ga kupcem nekaj časa ponujali tudi v kupe različici (1000 MBX de Luxe (1966-1968), izdelanih 1403 primerkov), so pri znamki Škoda na začetku šestdesetih let prejšnjega stoletja vložili veliko sredstev, ker so v Mladi Boleslavi postavili 40 novih proizvodnih hal in 13 kilometrov novih cest na površini, ki je zajemala približno 32 hektarjev.
Ta model (dolžina: 417 cm, širina: 162 cm, višina: 139 cm, prostornina prtljažnika: 220 litrov, masa avtomobila: 755 kg), ki premore tudi samonosno karoserijo in 4 posamično obešena kolesa, je ob prihodu na jugoslovansko tržišče povzročil pravo senzacijo in tudi šok pri kupcih, ker se Jugoslovani tedaj niso mogli sprijazniti z zelo prijazno prodajno ceno. Baje so naši kupci takrat razmišljali takole: »Za ta denar obljubljajo preveč!« O vsem tem je poročala revija Avto, kjer so novinarji izvedli test tega Škodinega modela in na koncu odgovorili kupcem: »Za ta denar ste kupili dve tretjini obljubljenega.«…
Ob tem velja zapisati, da je ta škoda blestela na tedanjem testu revije Avto, ker je v večini kriterijev prejela najvišje ocene, razen v kategoriji lega na cesti, kjer so tedanji jugoslovanski novinarji izpostavili tipičen problem tako zasnovanih avtomobilov, ki je povezan z vožnjo po spolzki ali mokri vozni podlagi, ker je imela tudi ta škoda 'fastback' zadek v primeru preveč pogumnih voznikov, ki so prehitro vožnjo skozi ovinke dostikrat zaključili s pogledom v nasprotno smer vožnje. Do podobnih zaključkov so prišli tudi tedanji novinarji revije Auto, Motor und Sport (št. 21/1964), kjer so pohvalili vgrajeni pogonski sklop (1,0-litrski bencinski štirivaljnik v povezavi z 4-stopenjskim ročnim menjalnikom) z motornim blokom iz aluminija, ki je na začetku kariere mobiliziral 37 KM.
Ker je ta škoda lahka je 37 KM zadostovalo za doseganje največje hitrosti 120 km/h, nizka pa je bila tudi povprečna poraba goriva (od 7 do 8 litrov) na vsakih 100 prevoženih kilometrov. Nemci in tedanji jugoslovanski novinarji so tudi grajali ta model, predvsem na račun tudi nam Jugoslovanom dobro znane bolezni v obliki 'šlamparije' pri končni izdelavi, ker se komunistično pogojena kvaliteta ni mogla kosati z dobičkonosno usmerjeno kvaliteto tedanjih zahodnih konkurentov. Zato ne razumem ljudi, ki govorijo o slabih avtomobilih v časih socializma, ker avtomobili sami po sebi niso bili tako slabi, bili pa so slabo narejeni, kar je v končni fazi podobno slabo zasnovanim avtomobilom, ki so dobro narejeni…
Od začetka proizvodnje v aprilu leta 1964 pa vse do avgusta leta 1969 so Čehoslovaki izdelali približno 443.000 primerkov tega modela, ki so ga izvažali tudi izven območja držav Varšavskega pakta, zato so nekatere škode pristale tudi v Avstraliji. Ob tem velja omeniti tudi močnejšo različico z oznako 1100 MB, ki so jo predstavili leta 1967. Že leta 1963 so se pri znamki Škoda ukvarjali tudi z idejo o karavanski različici modela 1000 MB, vendar so izdelali samo en prototip, serijske različice, ki bi nadomestila tedanjo octavio combi (1959-1971) pa nismo nikoli dočakali.
Kupe 1000 MBX
Prototip 1000 MB Combi
