Iz Nemčije prihaja novica o zanimivem primerjalnem testu striktno električno gnanih avtomobilov, ki ga je ob pomoči sodelavcev izvedel znani nemški novinar Alexander Bloch, ker ga je pri testnih primerkih zanimala realna povprečna poraba električne energije pri višjih hitrostih in ostalih neidealnih pogojih obratovanja takšnih vozil.
Nemški kolegi so v letošnji pomladi obiskali testni poligon znamke Bosch, kjer so testirali štiri različne predstavnike (volkswagen e-up, renault zoe, hyundai ioniq in DS3 crossback e-tense) aktualnih striktno električno gnanih avtomobilov, in to v pogojih realnega obratovanja (temperatura ozračja: od 5 do 6 stopinj Celzija, nastavitev kabinskega gretja na 22 stopinj Celzija, vsa vozila so bila na testu obuta v zimske pnevmatike) pri štirih konstantnih hitrostih (trije prevoženi krogi na ovalu v skupni dolžini treh kilometrov s hitrostmi 60, 80, 100 in 120 km/h), istočasno so merili tudi porabo električne energije pri največjih možnih hitrostih vseh štirih testnih kandidatov. Ob tem velja posebej izpostaviti, da se testni avtomobili ne razlikujejo samo glede zasnov karoserij (trije so predstavniki kombilimuzin, eden je modni 'šišmiš' (oblikovni križanec)), trije (razen izdelka znamke Volkswagen) izmed njih so opremljeni tudi s toplotnimi črpalkami, poleg tega imajo različno odmerjene sklope akumulatorjev in tudi različno zasnovo elektromotorjev (v vse štiri so vgrajeni sinhroni električni motorji, vendar je zasnova Renaultovega elektromotorja nekoliko drugačna, ker je brez permanentnih magnetov, posledično ta motor ni tako eficienten, to se odraža tudi pri povprečni porabi …).
Izvedeno testiranje vseh štirih kandidatov pri hitrosti 60 km/h z vklopljenim kabinskim gretjem je pokazalo, da je realna povprečna poraba električne energije v tem primeru zelo blizu uradnim WLTP navedbam proizvajalcev (volkswagen e-up: od 12,7 do 12,9 kWh / renault zoe: od 17,4 do 20 kWh / hyundai ioniq: 13,8 kWh / DS3 crossback e-tense: 17,8 kWh). Glede na zasnovo in velikost testnih avtomobilov bi človek pričakoval, da bosta pri 60 km/h blestela predvsem testirana mestna avtomobila (e-up in zoe), vendar se je v praksi izkazalo, da je v tem pogledu pravi zmagovalec izdelek znamke Hyundai, ker je ioniq pri tej hitrosti v povprečju porabil samo za 11 kWh električne energije, kar je približno 3,5 kWh manj kot pri prej omenjenem paru testnih malčkov. Istočasno so se pri tej hitrosti že pokazali prvi indici, da bo 'crossover' model znamke DS v tem pogledu pravi poraženec tega testa, ker je že pri 60 km/h porabil največ 'električnega soka' (16,7 kWh).
Kako to, da občutno večji hyundai porabi manj električne energije kot pa precej manjši volkswagen e-up? Po mnenju Nemcev je razlog za takšen vedenjski vzorec 'malega Nemca' enostaven, ker e-up nima vgrajene toplotne črpalke, posledično je ob vklopljenem električno podprtem ogrevanju kabine občutno višja poraba električne energije. Posledično Bloch odsvetuje uporabnikom uporabo takšnega up-a v pogojih 'zimske eksploatacije' vozila, povedano drugače, ta električni avtomobil je uporaben predvsem za 'Primorce'. Iz povsem drugačnega testa je DS3 crossback e-tense, ki tudi ob striktno električnem pogonu ne more opustiti ene izmed najpomembnejših 'vrednot' (prekomerna poraba goriva, odnosno električne energije) modnega 'SUV gibanja', ker je občutno težji od ostalih tokrat testiranih avtomobilov, za občutno slabši izplen na področju povprečne porabe pa poskrbijo tudi velika kolesa s širokimi pnevmatikami (povečan kotalni upor) in pa 'off-road' optika, ki ji je popolnoma vseeno za načela aerodinamike.
Podobne izsledke so Nemci dobili tudi pri konstantni hitrosti 80 km/h z vklopljenim kabinskim gretjem. To je še hitrost, kjer oblikovanje avtomobila, odnosno njegova aerodinamika nima pretiranega vpliva na povprečno porabo pogonske energije. Najmanj občutno povečanje povprečne porabe električne energije so v tem primeru zabeležili pri izdelku znamke Volkswagen (e-up: 15,6 kWh) ter pri renaultu zoe (16,8 kWh) in izdelku znamke Hyundai (ioniq: 13,4 kWh). Tega ne moremo reči za modno zasnovani izdelek znamke DS, ker mu je aerodinamika v tem primeru že začela kazati zobe (DS3 crossback e-tense: 19,5 kWh). Ob tem so razkrili tudi akcijske radije vseh štirih testiranih avtomobilov, ki jih tokrat seveda niso testirali v umetnih idealnih pogojih (WLTP). Pri konstantni hitrosti 80 km/h (z vklopljenim kabinskim gretjem) boste z malim volkswagnom lahko prevozili približno 207 km, nekoliko več (skupno 256) prevoženih kilometrov ponuja modni izdelek znamke DS, občutno boljši v tem pogledu je hyundai (286 km), resnično pa v tej disciplini blesti predvsem renault zoe (približno 310 prevoženih km), predvsem po zaslugi večjega paketa vgrajenih akumulatorjev (52 kWh).
Še slabše jo je modni 'visoko nasajeni' Francoz odnesel pri konstantni hitrosti 100 km/h (z vklopljenim kabinskim gretjem), ker je povprečna poraba poskočila na 23,5 kWh, medtem ko so se pri malem volkswagnu začele kazati prve aerodinamične prednosti majhnih avtomobilov v obliki majhne čelne ploskve, posledično bo e-up pri konstantni hitrosti 100 km/h popil samo za 17,9 kWh električne energije, malenkostno bolj 'žejen' (posledica drugačne zasnove elektromotorja) je renault zoe (20,5 kWh), pravi umetnik gibanja pri tej hitrosti je hyundai, ki je ob tem seveda porabil najmanj električne energije (16,3 kWh) izmed vseh tokrat testiranih avtomobilov. Podobne ugotovitve so dobili tudi pri hitrosti 120 km/h (volkswagen e-up: 22,3 kWh / renault zoe: 25,1 kWh / hyundai ioniq: 20,5 kWh / DS3 crossback e-tense: 29,8 kWh) z vklopljenim kabinskim gretjem. Pri tej hitrosti je modni oblikovni križanec 'popil' približno 6 kWh več kot pri hitrosti 100 km/h, pri normalnih avtomobilih znaša ta razlika samo slabe 4 kWh. Pri tej hitrosti so vsi štirje testni avtomobili naredili še manj kilometrov (volkswagen e-up: 145 km / renault zoe: 207 km / hyundai ioniq: 187 km / DS3 crossback e-tense: 168 km), povsem 'morilska' (za akumulatorje) pa je bila vožnja pri največjih možnih hitrostih z vklopljenim kabinskim gretjem.
Ob tem so z malim Nemcem drveli največ 130 km/h, ki je pri tej hitrosti porabil povprečnih 24,4 kWh električne energije, zabave je bilo konec po približno 130 prevoženih kilometrih, ko je dokončno zmanjkalo električne energije. Precej bolj šokantne številke (povprečna poraba: 41,1 kWh) je ob tem nanizal modni izdelek znamke DS, ki lahko drvi z največ 148 km/h, ob tem boste prevozili približno 120 kilometrov do izpraznitve akumulatorjev. Precej bolj dober gospodar je renault zoe (največja hitrost: 143 km/h, povprečna poraba: 33,5 kWh, akcijski radij: približno 150 km). Zanimiv v tem pogledu je hyundai, ki naj bi po uradnih navedbah lahko drvel z največ 173 km/h, vendar ga v praksi Nemcem ni uspelo pognati na več kot 160 km/h (povprečna poraba: 31,7 kwh). Tudi v tem primeru se z največjo hitrostjo ne boste peljali dlje kot približno 120 kilometrov. V zagovor tega avtomobila pa velja omeniti zanimivost. Čeprav je hitrost avtomobila ob tem poskočila za 40 km/h, je ioniq ostal izredno varčen, ker je za doseganje 160 km/h potreboval samo eno dodatno kilovatno uro energije. To pomeni, da v primeru hitre vožnje s tem avtomobilom ne boste tako 'kaznovani' kot pri drugih testiranih modelih.
Zato vas ne sme začuditi informacija, da je izredno aerodinamično oblikovan Južnokorejec moralni in absolutni zmagovalec tega primerjalnega testa, ker predstavlja občuten dokaz inteligentnega inženiringa, ki se ne ozira na trenutne modne oblikovalske zapovedi v avtomobilski industriji, ker iz preteklosti že vemo, da razum in moda po navadi ne sodita skupaj …
