Pri največjem nemškem avtomobilskem klubu so včeraj predstavili izsledke njihovega zadnjega zimskega testa striktno električno gnanih avtomobilov, ki so znova pokazali kako pogubne za avtonomijo so lahko temperature ozračja pod lediščem. Tokratni nemški primerjalni test različnih striktno električno gnanih avtomobilov je potrdil že uveljavljeno in tudi že pred tem večkrat dokazano mnenje poznavalcev, ki pravi, da striktno električno gnani avtomobili ne marajo zime in njenih 'stranskih efektov', ker povprečna poraba shranjene električne energije ob temperaturah ozračja pod lediščem dobesedno 'ponori' (pri enem izmed tokratnih testnih kandidatov so Nemci zabeležili celo 100 odstotni dvig povprečne porabe električne energije na vsakih 100 prevoženih kilometrov …), posledično se zniža (od -20 do -30 odstotkov) tudi možna avtonomija s samo enim polnjenjem vgrajenih akumulatorjev.
Za to obstajata dva glavna razloga. Kot prvo si nihče izmed uporabnikov električnih avtomobilov ne želi sredi zime zmrzovati v avtomobilu, posledično se ljudje zatečejo k uporabi različnih, večinoma električno gnanih pripomočkov (ogrevanje vetrobranskega in zadnjega stekla, volanskega obroča in sedežev ter kabinsko gretje), vse to pa seveda privzdigne povprečno porabo električne energije, s tem pa pade avtonomija. Kot drugi glavni razlog pa omenjajo dejstvo, ki pravi, da se vgrajeni električni akumulatorji počutijo zelo dobro samo v ozkem temperaturnem razponu (od 20 do 40 stopinj Celzija). Paradoksalno pri celi zadevi je to, da se striktno električno gnani avtomobili obnesejo zelo dobro ob premagovanju krajših razdalj, ker se uporabniku takrat ni potrebno obremenjevati z avtonomijo vozila, vendar so ravno krajši zimski izleti 'v neznano' tisti, ki pri električnem avtomobilu najbolj povzdignejo povprečno porabo pogonske energije, in to v razponu od 34 odstotkov (fiat 500e) pa vse do skoraj neverjetnih 99 odstotkov v primeru volkswagna ID.3 …
Na to, za koliko se bo v povprečju privzdignila povprečna poraba električne energije ob zimskih vožnjah pa vplivajo predvsem trije faktorji (masa avtomobila, odmerjena kapaciteta vgrajenih akumulatorjev in aerodinamika). Povprečna poraba električne energije pri vozilih z večje odmerjenim paketom (večja kapaciteta) akumulatorjev raste v sorazmerju s čedalje nižjimi temperaturami ozračja, zato je kupčeva izbira vgradnje močnejšega paketa akumulatorjev dvorezen meč. Po eni strani mu sicer zagotavlja nekoliko večjo avtonomijo, vendar ob povezavi s še večjo maso vozila (ta vedno z lahkoto poskrbi za dodaten dvig povprečne porabe) in posledično tudi večjo količino potrebne električne energije za dostojno ogrevanje vgrajenih akumulatorjev. Eno izmed pravil aerodinamike pravi, da se z nižanjem temperature ozračja v okolici vozila viša gostota zraka in s tem tudi zračni upor. Pri 20 stopinjah Celzija je gostota zraka 1,2041 kg/m3, pri 0 stopinjah Celzija je 1,2922 in recimo pri -10 stopinjah Celzija že kar 1,3413 kar je 11,4 % več, kar sploh ni malo. In če upoštevamo, da upor zraka narašča s kvadratom hitrosti ima gostota zraka velik vpliv še posebej na avtocesti. Svoj delež pri vsem tem pa ima tudi vgrajena programska oprema za nadzor delovanja in polnjenja akumulatorjev. Ob tem so posebej izpostavili primer volkswagna ID.3, ki mu Nemci očitajo 'Winterschwäche'. Pri znamki Volkswagen so že odreagirali na to že dobro znano težavo, baje pripravljajo novo posodobitev programske opreme, ki bo omilila ta problem.
Nemci so tokrat omenili tudi marketinški mit, po katerem je visoko učinkovita toplotna črpalka najbolj energijsko učinkovit način za ogrevanje električnega vozila pri nizkih zunanjih temperaturah (uradna propaganda znamke Volkswagen …), vendar je tokratni test pokazal, da ta, prav nič poceni rešitev ni garancija za bolj efektivno izrabo razpoložljive električne energije. To so Nemci tudi dokazali s tremi različnimi testnimi metodami (meritve po standardih 'Green NCAP', realna vožnja vozil na območju testnega poligona kluba ADAC in testni protokol, ki ga klub ADAC uporablja pri daljših vožnjah). Scenarij po standardih 'Green NCAP' predvideva testiranje vozila na testnih oziroma merilnih valjih v temperaturnem območju od - 7 do 14 stopinj Celzija v dolžini 23. kilometrov, odnosno v 30. minutah delovanja vozila. Pred začetkom testa je vsak testni kandidat več ur parkiran v testni komori s primerno (testno) temperaturo ozračja, vsa vozila so pred testiranjem ogreta (predgretje akumulatorjev).
Drugi testni scenarij, izveden na voznem poligonu kluba ADAC, predvideva realno vožnjo z vozili v temperaturnem območju od 0 do 20 stopinj Celzija. Na testni stezi obstajajo območja z jasno definirano testno hitrostjo (od 30 pa vse do 120 km/h) in tudi definiranim pospeševanjem. Ob tem z vsakim testnim vozilom prevozijo 100 kilometrov, vse skupaj pa naj bi trajalo približno 90 minut. Tudi v tem primeru so Nemci pred testnimi vožnjami izvedli predgretje akumulatorjev. V tretjem primeru pa Nemci uporabijo interni scenarij, odnosno rezultate, ki so jih na podlagi potovalnih računalnikov v vozilih z različnimi stili (vožnje) in pod različnimi pogoji zbrali uporabniki ADAC-ove lastne flote striktno električno gnanih vozil.
Meritve v temperaturnem območju od - 7 do 14 stopinj Celzija
Meritve v skladu z 'Green NCAP' protokolom na krajših zimskih vožnjah pri -7 stopinj Celzija so pokazale drastičen dvig povprečne porabe električne energije pri vseh testnih kandidatih. Na teh meritvah se je najbolje odrezal resnično kompaktni fiat 500e, ker se mu je povprečna poraba električne energije (vključno z izgubami op polnjenju) povečala za dobro tretjino (+ 34 %), posledično se je akcijski radij tega avtomobila pri - 7 stopinj Celzija zmanjšal samo za 25 %, čeprav italijanski
'električar' sploh ni opremljen s toplotno črpalko. Z njo je opremljen testni volkswagen ID.3, vendar mu to ni prav nič pomagalo, ker je ID.3 s 99 odstotnim dvigom porabe električne energije na koncu celo pristal na repu razpredelnice kot najbolj z energijo potratno električno vozilo. Očitno pri znamki Volkswagen niso najbolje opravili domače naloge, ker sta bila na tem testu še dva avtomobila (nissan leaf (+ 58 %) in renault zoe (+ 44 %)), opremljena s toplotno črpalko, ki sta se pri -7
stopinj Celzija odrezala veliko bolje.
Meritve v temperaturnem območju od 0 do 20 stopinj Celzija
Na meritvah na testnem poligonu sta se najbolje odrezala renault zoe in peugeot e-208, ker je povprečna poraba električne energije ob vožnji pri 0 stopinj Celzija pri obeh poskočila samo za 21 odstotkov, tretji je volkswagen ID.3 (+ 30 %).
Meritve pozimi in poleti
Podatki potovalnih računalnikov v službenih vozilih, ki so jih zaposleni pri klubu ADAC nabirali ob vožnji v realnem prometu skozi celotno leto 2021, kažejo podobno sliko med povprečno porabo električne energije ob vožnjah v zimskem in poletnem času. Tudi v tem primeru znaša razpon dodatno porabljene električne energije od + 25 (opel ampera-e) do + 31 odstotkov (renault zoe in volkswagen e-up). V tolažbo lastnikom električnih vozil pa velja omeniti dejstvo, ki pravi, da na temperaturne
razlike ozračja niso občutljivi samo električni avtomobili, to nečedno lastnost premorejo tudi fosilno gnana vozila, svoj delež pa prispeva tudi namestitev zimskih pnevmatik. Zato Nemci pravijo, da se pozimi povprečna poraba goriva pri bencinsko gnanem avtomobilu lahko privzdigne za 15 odstotkov, odnosno 24 odstotkov v primeru 'traktorjev' (dizelsko gnana vozila).
