Nemci so pred kratkim izvedli test, ki je raziskoval vpliv lastnikov na višjo ali nižjo porabo goriva v njihovih avtomobilih. Ob tem se je znova izkazalo, da povprečne porabe ne dviguje samo večkratno pospeševanje in pojemanje hitrosti (mestna vožnja), temveč nanjo vplivajo tudi ostali, pogosto prezrti dejavniki.

Večkratno, zaporedno pritiskanje na pedal za plin pred semaforjem in kasnejši 'kavalirski start' s cvilečimi pnevmatikami lahko trenutno porabo goriva pri avtomobilu priženeta celo do petkratnega povečanja 'žeje', slabo pa se po mnenju Nemcev obnese tudi ogrevanje avtomobila na mestu, ki motorju prav nič ne škodi, škodi pa okolju. Če mislite drugače, pomislite na različne bencinske in dizelske motorje, ki so celotno življenjsko dobo preživeli in delovali kot statični motorni agregati in se ob delovanju sploh niso premaknili iz mesta. Podobno velja tudi za testne motorje, ki jih preizkušajo proizvajalci, ker še nisem nikjer zasledil, da jih med testom premikajo. Vprašajte pilote letal z bencinskimi batnimi motorji, kaj si mislijo o 'modrosti' nekaterih novinarjev, ki razlagajo, da je ogrevanje batnega motorja na mestu škodljivo za motor…

Takšnim novinarjem bi pa človek res privoščil panoramski polet z neogretimi letalskimi motorji, vendar o njem po vsej verjetnosti ne bi poročali, ker ga najbrž sploh ne bi preživeli, čeprav delujejo letalski batni bencinski motorji pri maksimalnih delovnih vrtljajih samo s 75-odstotnim izkoristkom razpoložljive moči. Zato vam bo vsak stari avtomehanični mojster, ki se spozna na mehaniko in kovino povedal, da ogrevanje na mestu batnemu motorju prav nič ne škodi, hvaležen pa vam bo tudi menjalnik, sploh pozimi. Res pa je, da lahko pri povprečno motoriziranem vozilu že po štirih minutah ogrevanja na mestu dvignete povprečno porabo za 0,14 litra. Po 20 minutah mirne vožnje (do 3000 vrtljajev v minuti v primeru bencinskih vozil) ali dvajsetih prevoženih kilometrih bo motorno olje doseglo pravilno delovno temperaturo, sam motor pa postane dobesedno neuničljiv. Pametovanje nekaterih 'poznavalcev', da je motor ogret že po petih kilometrih vožnje, ker je ogreta voda (važna je temperatura olja), pa vam lahko prinese obrabo batnih obročkov in sten valja, ter posledično prenovo motorja, sploh v današnjih turbo časih, ker so obremenitve materiala lahko tudi do petkrat večje kot pri atmosferskih motorjih.

Govorim iz lastnih izkušenj, ker sem kot mladenič velikokrat 'ogreval' atmosferski motor v svojem prvem avtomobilu, in to z odločnim pritiskom na stopalko za plin, posledično je bil motor res hitro ogret, vendar po samo 20.000 prevoženih kilometrih tudi zrel za malo generalno (menjava batnih obročev, brušenje sten valjev…). Naslednja ključna stvar pri zniževanju povprečne porabe je povezana z maso vozila, zato s seboj ne vozite opreme ali tovora, ki ga ne potrebujete. Lep dokaz, kako lahko večja masa vpliva na porabo avtomobila ponujata dva popolnoma enako motorizirana (245 KM) bavarska modela. Prvi (330d, masa: 1584 kg) je predstavnik klasičnih limuzin, drugi (X5 30d, masa: 2247 kg) je predstavnik modnih SUV vozil. Čeprav ju premika enak turbodizelski motor z enako zalogo 'konj' bo slabša aerodinamika pri modelu X5 skupaj z vgrajenim štirikolesnim pogonom ter občutno (+ 663 kg) višjo maso, poskrbela tudi za občutni dvig porabe. Na testu, ki so ga opravili pri nemški reviji AM & S je 330d popil povprečnih 7,7-litra goriva na sto prevoženih kilometrov, X5 pa 11,2-litra. Ker gre za dizelsko gnane izdelke, ki porabijo manj kot podobno močni bencinski bratje, je v tem primeru samo 3,5-litra razlike, v primeru podobno motoriziranih bencinskih različic bi bila razlika veliko večja…

Ne odlašajte z obiskom servisa v primeru predpisanih servisnih storitev, ker se vam bo avtomobil kmalu maščeval z dvigom porabe goriva. Že zapacan zračni filter vam bo dvignil povprečno porabo za 1 liter na 100 prevoženih kilometrov. Poskrbite tudi za redno kontrolo tlaka v pnevmatikah, lahko pa si omislite tudi pnevmatike z nižjim kotalnim uporom. Pri mestni vožnji lahko znižate porabo tudi z rednim prestavljanjem v prosti tek, sploh ob približevanju semaforju z rdečo lučjo na mestnih vpadnicah, kjer so semaforji dobro vidni že od daleč. Moderni avtomobili so oblikovani zelo aerodinamično, ker dobre aerodinamične rešitve znižujejo porabo goriva. Posledično so takšni avtomobili zelo občutljivi na 'motnje', ki nastopijo v slučaju, ko uporabnik namesti na streho priljubljeni strešni kovček ali nosilec za kolesa. Pri premagovanju 100-kilometrske razdalje s hitrostjo 130 km/h bo tako opremljen avtomobil popil približno 2 litra več, kot enak avtomobil brez strešnega bremena.

Podobno je tudi v primeru neprimernih motornih vrtljajev pri prestavljanju in tudi pri neprimerni izbiri menjalniške prestave. Nepotrebno siljenje motorja v višje obrate in vožnja s 50 km/h v tretji prestavi namesto pete pa bo lahko povečala povprečno porabo pri vašem vozilu za nadaljnjih 30 odstotkov. Pri tem je seveda potrebno upoštevati specifičnost modernih atmosferskih bencinskih motorjev, ki premorejo 16-ventilsko tehnologijo. Posledično je največji navor v večini primerov na voljo šele pri 4000 vrtljajih v minuti, vožnja z 2000 vrtljaji, ki jih nekateri novinarji predpisujejo uporabnikom pa je mogoča samo po ravnem, ker bo prvi klanec hitro 'ubil' takšen motor, sploh v primeru nižjih delovnih prostornin motorja. Zato pri vožnji v klanec potrebujete več vrtljajev, po možnosti v bližini območja največjega navora, ker se motor takrat najmanj napreza. Če boste poslušali 'poznavalce' in skušali voziti v klanec z 2000 bencinskimi vrtljaji, boste v resnici dvignili porabo, ker motorju ta režim delovanja v težkih pogojih ne bo ustrezal. Druga zgodba so dizelski motorji, ki so sicer znani po razkošju navora pri nizkih vrtljajih ter 'lenobi', povezani z največjim možnim doseženim številom motornih vrtljajev, ki pri modernih dizlih sega nekje od 4000 do največ 5000 vrtljajev v minuti. Tak motor si ne zasluži predikata 'športen', ker je to povezano s številom dovoljenih motornih vrtljajev, ne pa z delovno prostornino ali zalogo motorne moči.

Če želite znižati porabo se lotite klimatske naprave in tudi električnih 'pomagačev', ki bodo ob svojem delovanju lahko prispevali dodatne pol litra pri dvigu povprečne porabe, ker je sedaj že jasno, da bo vklopljen 100 vatni 'odjemalec' električne energije na stotih kilometrih dvignil porabo za 0,1 litra. Ob uporabi kratkega svetlobnega snopa pri paru glavnih prednjih svetlobnih teles bo akumulator oskrbel par prednjih žarometov s približno 125-timi vati, 171 vatov bo požrlo zračenje potniške kabine s srednjo močjo delovanja, vse prižgane pozicijske luči porabijo 35 vatov, par prižganih prednjih meglenk bo porabil 110 vatov, ogrevanje sedežev 102 vata, ogrevan volanski obroč pa bo zahteval 50 vatov in na koncu še ogrevan par bočnih ogledal, ki bo 'požrl' 40 vatov. Tu pa sta še predvajalnik glasbe in mobilni GPS sostem, ki pa sta se vseeno odrezala zelo skromno, sploh v primeru, ko uporabnik nima vgrajene dodatne avdio opreme (ojačevalci za pogon požrešnih 'subwooferjev'). Povprečni radio porabi 21 vatov, GPS sistem samo 7 vatov, priklopljeni iPod pa samo neznatna 2 vata. Ob vsakodnevni uporabi modernih avtomobilov se poraba električne energije lahko hitro povzpne na povprečnih 600 vatov, v zimskih razmerah, ko deluje tudi gretje zadnjega in ostalih oken ter brisalci pa bo potrebnih še nekaj vatov več…