Bosch je dosegel odločilen preboj na področju dizelske tehnologije. Tudi danes lahko kompaktni avtomobil razreda Golf, ki je opremljen z Boschevo dizelsko tehnologijo, doseže povprečne odčitke NOx do 13 miligramov na kilometer v ciklih RDE. To je približno ena desetina predpisane meje, ki bo veljala po letu 2020. Stvar je tako vznemirljiva, ker je Boschevim inženirjem te rezultate uspelo doseči preprosto tako, da so rafinirali obstoječe tehnologije. Ni potrebe po dodatnih sestavnih delih, ki bi povečali stroške. »Premikamo meje tega, kar je tehnično izvedljivo. Dizelska vozila, opremljena z najnovejšo Boschevo tehnologijo, bodo opredeljena kot vozila z nizkimi emisijami, a bodo še vedno dostopna,« je dejal Boschev izvršni direktor dr. Volkmar Denner.

Napoved te tehnologije na letni Boschevi tiskovni konferenci in dodatne podrobnosti tehnologije lahko najdete tukaj.

Odgovari na vprašanja, ki so se pojavila v pogovorih z novinarji.

Kdaj bodo stranke lahko kupile dizelsko tehnologijo?
Novi Boschev dizelski pogon v veliki meri temelji na komponentah, ki so že na voljo na trgu ali pa bodo kmalu šle v proizvodnjo. Zato so strankam takoj na voljo, da jih vključijo v proizvodne projekte. Deli tehnologije so že vključeni v vozila v proizvodnji, kjer že dajejo odlične rezultate. Po Boschevem mnenju lahko tehnologija v testnih vozilih postane standardna oprema v dveh do treh letih – do takrat pa se bodo dizelska vozila postopoma približala oznaki 13 miligramov za emisije NOx v ciklu RDE. Bosch je s proizvajalci avtomobilov že aktivno prispeval številne vpoglede v svojih 300 projektov RDE in jih bo še naprej obveščal o novem napredku.

To imenujete revolucija, potem pa pravite, da bodo deli šli kmalu v proizvodnjo. Ali ni to protislovje?
Boscheva dizelska tehnologija temelji na sestavnih delih, ki so že v uporabi ali pa jih bodo kmalu uporabili v vozilih v proizvodnji. Odločilni napredek temelji na inteligentni kombinaciji optimizacije motorja in obdelave izpušnih plinov. Ni potrebe po dodatnih komponentah, ki bi dvignile cene pogonov. Načeloma pa mora biti koncept vozila združljiv bodisi z Euro 6d temp ali Euro 6d, kar pomeni, na primer, da mora imeti v vozilu sistem SCR AdBlue. Tehnologija bo dizelska vozila spremenila v vozila z nizkimi emisijami, ohranila bo njihovo prednost CO2, medtem ko bodo ostala cenovno ugodna tudi v kompaktnem razredu.

Če Bosch večinoma uporablja obstoječo strojno opremo, zakaj komaj zdaj vidimo to tehnologijo in ne že pred nekaj leti?
Nova vrsta testov RDE je pospešila napredek. Ampak da ti testi postanejo resničnost, je bila potrebna nova tehnologija, ki je zmožna meriti emisije vozil v cestnem prometu. Zanesljiv prenosni sistem za merjenje emisij (PEMS) za osebna vozila je na voljo šele od leta 2013. In šele od takrat smo imeli podrobno sliko o tem, na kaj se mora naše inženirsko delo osredotočiti in katere vozne situacije so še posebej zahtevne. Preskusi na cesti so služili kot katalizator za razvoj.

Kaj ta tehnologija pomeni za kakovost zraka v mestih?
Da bi to izvedeli, je Bosch prosil neodvisno inženirsko podjetje za natančno analizo. Pogledali so kakovost zraka na merilni postaji Neckartor v Stuttgartu, ki je znana črna točka onesnaženosti zraka. Rezultati analize podatkov so jasni: če bi bila vsa dizelska vozila opremljena z najnovejšo Boschevo izpušno tehnologijo, bi bil njihov delež lokalnega onesnaževanja zanemarljiv in tudi na postaji Neckartor bi ostali znotraj mej, ki jih določa EU.

Ali je mogoče novo Boschevo dizelsko tehnologijo naknadno vgraditi?
Ne smemo pozabiti, da je bil uspeh Boschevega demonstracijskega vozila mogoč le po združitvi različnih funkcij v celoten paket. Torej naknadna vgradnja posameznih komponent ne bi imela smisla. Načeloma pa mora biti koncept vozila združljiv bodisi z Euro 6d temp ali Euro 6d, kar pomeni, na primer, da mora imeti v vozilu sistem SCR AdBlue.

Zakaj je nova dizelska tehnologija drugačna?
Doslej sta dva dejavnika ovirala zmanjševanje emisij NOx v dizelskih vozilih. Prvi je stil vožnje. Tehnološka rešitev, ki jo je razvil Bosch, je zelo odziven sistem za upravljanje zračnega pretoka motorja. Dinamičen način vožnje zahteva enako dinamično recirkulacijo izpušnih plinov. To je mogoče doseči z uporabo turbopuhala, ki se odziva hitreje kot običajno turbopuhalo. Zahvaljujoč kombinaciji recirkulacije izpušnih plinov z visokim in nizkim tlakom, je sistem upravljanja zračnega pretoka še bolj fleksibilen. To pomeni, da lahko vozniki vozijo hitreje brez visokih emisij. Enako pomemben je vpliv temperature. Da bi zagotovili optimalno pretvorbo NOx, morajo imeti izpušni plini več kot 200 stopinj Celzija. Pri mestni vožnji vozila pogosto ne dosežejo te temperature. Zato se je Bosch odločil za izpopolnjen sistem za toplotno upravljanje dizelskega motorja. Ta aktivno uravnava temperaturo izpušnih plinov, s čimer zagotavlja, da izpušni sistem ostane dovolj vroč, da deluje v stabilnem temperaturnem območju in da emisije ostanejo na nizki ravni.

Ali ni tehnologija prepozna, da bi preprečila prepovedi vožnje?
Ostati v mejah onesnaženosti zraka na črnih točkah, kot je Neckartor, zahteva vrsto ukrepov – ti vključujejo zmanjšane emisije vozil kot tudi ukrepe za ohranjanje stalnega prometnega toka. Vse to je treba izkoristiti, da preprečimo prepovedi vožnje. Kar zadeva dizel, bo obnova običajnega voznega parka povzročila nadaljnje zmanjšanje onesnaževanja z NOx. Po našem preboju smo prepričani, da v prihodnosti nihče ne bo mogel uvesti prepovedi dizelskih vozil v mestih – tudi dizel bo ohranil svoje mesto v mestnem prometu, bodisi pri trgovcih ali potnikih.

Ali je ta kompleksna tehnologija dostopna tudi v kompaktnih vozilih?
Bosch predpostavlja, da bodo stroški pogonskega sistema približno primerljivi s sodobnim dizelskim pogonom, opremljenim s sistemom SCR AdBlue. Pomembno je, da je bil novi dizelski pogon premierno predstavljen v kompaktnem vozilu. Bosch verjame, da bo veliko število vozil, ki bodo uporabljali novo dizelsko tehnologijo, vključevalo premik do 1,6 litra. To vključuje tudi razred kompaktnih vozil. Sistem se seveda lahko izboljša za razrede večjih vozil, kot so SUV.

Kako bo to vplivalo na porabo sredstva AdBlue?
V poskusnem vozilu je poraba sredstva AdBlue približno 1,5 litra na 1000 kilometrov, tudi pri športni vožnji.

Kako bo to vplivalo na porabo goriva?
Cilj našega inženirskega dela je bil ohraniti prednost CO2 dizelske tehnologije in s tem nižjo porabo v primerjavi z bencinsko tehnologijo. To nam je uspelo. Boschevo preskusno vozilo ne porabi več goriva kot primerljivo dizelsko vozilo.

Koliko tehničnih naporov je bilo potrebnih za novo dizelsko tehnologijo?
V zadnjih nekaj letih je pri delu za novo tehnologijo sodelovalo okoli 100 inženirjev. Skupni stroški so se dvignili do osemmestne številke.