Avto.info

Intervju: Stephan Reil

"Zame je aktualni RS 6 vrhunec dvajsetletne zgodovine modelov RS"

Stephan Reil

Stephan Reil

Avtor: Foto: Audi

Od prve do aktualne generacije modela RS 6: Stephan Reil je bil zraven od samega začetka in je pomembno sooblikoval razvoj visokozmogljivega Audija. Diplomirani inženir se je leta 1996 zaposlil pri quattro GmbH, zdaj Audi Sport GmbH, kot vodja oddelka za individualizacijo vozil. Leta 1998 je prevzel vodenje razvoja za vsa kom­plet­na vozila podjetja quattro GmbH, od leta 2020 pa je pri družbi AUDI AG odgovoren za tehnični razvoj v tovarni v Neckarsulmu. Ob 20-letnici prve generacije RS 6 (C5) se Reil spominja izzivov pri razvoju in tehničnih izboljšav ter dogodkov, ki so najbolj zaznamovali njegovo delo.

Gospod Reil, kdaj se je začel razvoj RS 6 prve generacije C5 (2002–2004)?
Audijev program RS se je prvotno začel v srednjem razredu. Potem ko smo leta 1999 na trg ravno poslali Audi RS 4 Avant (serija B5), smo se začeli spraševati: kakšna bi bila lahko nadaljnja ponudba? Zato je bil naslednji logični korak RS 6 v C-segmentu, tj. višjem razredu. Tako smo se po razvoju modela RS 4 v celoti osredotočili na projekt RS 6.

Kaj vam osebno pomeni prva generacija modela?
Brutalno moč! Njegov motor V8 biturbo s 450 KM odlikuje vrhunska zmogljivost. Z njim smo želeli takoj ustvariti jasen razkorak v zmogljivosti v primerjavi z S-izvedbo modela A6 in konku­ren­co. In to nam je uspelo! Ko je RS 6 spomladi 2002 doživel premiero na avtomobilskem salonu v Ženevi, je bil s 450 KM na vrhu segmenta. Po drugi strani pa naj bi bil ta avtomobil kot "volk v ovčji koži", torej naj bi prepričal z diskretnostjo. Spomnim se citata iz revije Auto Motor und Sport: "Nobene bahavosti," učinek razkazovanja je "skoraj enak ničli". Naš načrt je torej uspel.

Če naj bi bila tolikšna zmogljivost primerna tudi za vsakodnevno uporabo – kako poteka testiranje?
V zgodnji fazi vsakega modela RS z enim od prvih prototipov v obdobju okrog treh tednov naenkrat prevozimo 8.000 kilometrov na Severni zanki Nürburgringa. Tik preden posamezni model predstavimo svetovni javnosti, teh 8.000 kilometrov ponovno prevozimo s predserijskim vozilom, kar je del homologacijskega postopka. Dejstvo je, da Severna zanka obremenjuje različne komponente vozila na zelo različne načine. Vsak meter predstavlja izziv: kompresija v Lisičjem rovu, vibracije na Vrtiljaku ali skok v Drevesnici. En kilometer na dirkališču tako ustreza 15 kilometrom običajne vsakodnevne vožnje. Poleg tega na Švedskem in Finskem opravimo tudi obsežna zimska testiranja. Enako tudi v bolj vročih regijah, kot sta Južna Afrika ali Dolina smrti. Takšne ekstremne pogoje lahko simuliramo tudi v našem klimatskem vetrovniku. Poleg tega so tu še vožnje z visoko hitrostjo, ki jih izvajamo na testnem poligonu v Nardòju v Italiji, in gorske vožnje, npr. tudi na Großglocknerju. Prototipi se vozijo skoraj povsod po svetu!

Več kot primerno je torej bilo, da je bila tržna premiera prvega modela RS 6 izvedena na dirkališču Nürburgring.
Da, že od samega začetka smo želeli, da ima RS 6 pridih avtomotošporta. 30 Audijevih trgovcev se je tako s svojimi testnimi vozili pred 194.000 gledalci v okviru 24-urne dirke na Nürburgringu podalo na krstno vožnjo po Severni zanki. Resnično osupljiv scenarij! In ko že govorimo o avto­motošportu: v Severni Ameriki, kjer je bil model serije C5 na voljo le kot limuzina, so ga dejansko uporabljali za dirkanje v razredu Speed GT v okviru serije American Le Mans Series (ALMS). Ekipa Champion Racing je v 15 tednih z našo podporo izdelala tekmovalno različico RS 6 Competition. Tekmovalni avto je tehtal 1.383 kilogramov, njegov motor V8 biturbo pa je zmogel 475 KM. Uporabili so ročni 6-stopenjski menjalnik iz Audija S4. Randy Pobst je postal prvak že takoj v prvi sezoni. Njegov moštveni kolega Michael Galati se je uvrstil na drugo mesto. Izjemen uspeh, s katerim so prepričljivo dokazali potencial koncepta V8 biturbo v kombinaciji s štirikolesnim pogonom.

Kako je potekala serijska proizvodnja prvega modela RS 6 C5?
Okrog 80 odstotkov prvega modela RS 6 je bilo izdelanega na običajni proizvodni liniji za A6. Montažni deli, razviti posebej za RS 6, kot so ščitniki odbijačev in pragovi ali na primer sistem hlajenja polnilnega zraka za V8, pa so zahtevali kompleksen posebni postopek izdelave. Tako smo nedokončane avtomobile s serijske montažne linije prepeljali v hale podjetja quattro GmbH, kjer smo jih nato s preciznim ročnim delom na dvižni ploščadi dokončali v približno 15 urah. Monterji so najprej vgradili hladilnike polnilnega zraka, končni del sesalnega trakta ter nato še ščitnike odbijačev in pragove. Nazadnje pa še kolesa, ki so bila preširoka za običajno proizvodno linijo. Na dan smo lahko dokončali okrog 20 vozil.

Pa pojdimo na drugo generacijo modela RS 6 C6 (2008–2010). Deset valjev, dva turbo­polnilnika, 580 KM. Najmočnejši Audi tistega časa!
Z modelom serije C6 smo raziskali meje tedanjih tehničnih možnosti. Njegov petlitrski motor V10 je največji kadarkoli izdelani motor za RS, mi pa smo biturbo postavitev 10-valjnika zasno­vali posebej za RS 6. Audi je tako imel skupaj tri različice motorja V10. Ena različica poganja veliki limuzini S6 in S8, druga superšportna modela R8 in Lamborghini Gallardo, najmočnejšo različico in edino s turbopolnilnikoma pa smo vgradili v RS 6. Integrirali smo tudi sistem mazanja s suhim karterjem iz dirkalnikov, ki motor pri visokih prečnih pospeških zanesljivo oskrbuje z motornim oljem. Motor V10 z dvema turbopolnilnikoma in izpušnima zbiralnikoma je že na pogled mojstrovina, ogromen je. Ne poznam motornega prostora, ki bi bil bolje zapolnjen kot pri RS 6 serije C6.

Od filozofije masivnega pogonskega sklopa V10 pri seriji C6 do zmanjšanja velikosti pri seriji C7 (2013–2018) z motorjem V8: kako je prišlo do takšnega razvoja?
Največja prednost modela C6 je bila na nek način tudi njegova največja slabost. Velikanski, težki motor je pretežno nameščen pred sprednjo premo. Pri vožnji naravnost se ga skoraj ne da ujeti, v ostrih ovinkih pa pride do izraza neugodna porazdelitev osne obremenitve. Pri razvoju tretje generacije RS 6 je bila zato v ospredju boljša prečna dinamika. Želeli smo, da bi bil C7 bolj okre­ten, zato je bilo treba nujno zmanjšati njegovo maso, zlasti na sprednji premi. Ena od prednosti: že pri osnovnem modelu A6, ki je temeljil na takrat novi vzdolžni modularni platformi (MLB), so vsi montažni deli iz aluminija. Prav tako je pri platformi MLB motor nameščen bolj zadaj v vozilu. V kombinaciji z lažjim motorjem V8 v novem RS 6 generacije C7 je rezultat veliko ugodnejša porazdelitev osnih obremenitev. Kljub 20 KM manjši moči v primerjavi s predhodnikom je avto v vseh pogledih hitrejši, bolj športen in zaradi sistema izklapljanja valjev tudi varčnejši od serije C6. Predvsem na področju vozne dinamike je bil C7 za nas velik preskok. Zaradi boljše poraz­­de­litve mase je bil RS 6 C7 izjemen v ovinkih, s sistemom Launch Control in hitrim 8‑stopenjskim avtomatskim menjalnikom pa je do 100 km/h pospešil v 3,9 sekunde, kar je dobre pol sekunde hitreje kot njegov predhodnik.

Podvozje DRC se pri RS 6 uporablja še danes. Kaj je njegova prednost?
Podvozje DRC (Dynamic Ride Control) je v genskem zapisu modela RS 6 in je bilo takrat popolno­ma na novo razvito posebej za serijo C5. Zasnova z blažilniki, ki so diagonalno povezani z oljnimi vodi, med dinamično vožnjo zmanjšuje prečno in vzdolžno nagibanje ter je postala stalnica pri modelih RS 6 vse od generacije C5. Združuje solidno udobje in čvrsto vozno dinamiko. Tehno­logijo DRC smo nenehno izpopolnjevali, od modela C6 je kombinirana z nastavljivimi blažilniki in je po želji na voljo tudi v aktualnem modelu C8. Od generacije C7 je serijsko na voljo tudi prilagod­ljivo zračno vzmetenje (adaptive air suspension). Za RS 6 seveda v športni izvedbi z za 20 milimetrov nižjo lego in obvezno, a za vsakdanjo uporabo primerno nastavitvijo.

Pa povejmo še kaj o RS 6* aktualne generacije C8. Ekscentrični C8 nima več veliko skupnega z nekdanjim "volkom v ovčji koži", kajne?
Tako je, z generacijo C8 se RS 6* od osnovnega modela jasno razlikuje po zunanjosti. Tako smo na primer za štiri centimetre razširili kolesna ohišja, ovalne izpušne cevi so za 33 odstotkov večje kot pri predhodniku, premer platišč pa se je povečal do opcijskih 22 palcev. Mimogrede, njegovi ploski matrični LED-žarometi izvirajo iz modela RS 7*. Da bi jih bilo mogoče uporabiti, smo pri RS 6* prvič zasnovali tudi svojstven pokrov motorja. RS 6* generacije C8 je od osnovnega modela A6 Avant* prevzel le tri zunanje dele karoserije. Vsi drugi elementi so bili spremenjeni, tako da so specifični za RS. S številnimi možnostmi zunanje in notranje opreme ter optičnimi in stilskimi paketi se lahko kupec po potrebi odloči, ali naj bo njegov RS 6* bolj ali manj diskreten. Ta prila­godljivost je skupaj z visoko stopnjo primernosti za vsakdanjo uporabo še en pomemben element genskega zapisa modela RS 6. Z generacijo C8 je RS 6* prvič na voljo tudi kot 48-voltni blagi hibrid. Namesto klasičnega alternatorja uporablja jermenski zagonski alternator (RSG), ki ima dodatno 48-voltno električno omrežje in lastno baterijo. V fazi brez dodajanja plina in med zavi­ranjem proizvede več energije kot običajni alternator. V vseh drugih situacijah manj obremenjuje motor. Ob svetovni premieri je bil RS 6* v svojem segmentu prvi in edini model z blago hibridno tehnologijo. Z aktualno generacijo C8 je RS 6* v Severni Ameriki prvič na voljo tudi kot Avant in je tako na več ravneh dozorel v globalno uspešen model. Zame je to vrhunec dvajsetletne zgodovine modelov RS.

Send to Kindle
|

Oddaj komentar

Iskalnik rabljenih vozil

Išči

E-novice s področja avtomobilizma - prijava / odjava
Zvezdne steze Denis Avdič
Video trening varne vožnje
Video test Renault scenic dCi 110 EDC bose
Video test audi A8 3,0 TDI quattro
Domača predstavitev kia picanto
Domača predstavitev citroën DS4
Video test fiat punto evo
Reportaža - Vzhajajoča dežela avtomobilov

Naša spletna stran uporablja piškotke, ki se naložijo na vaš računalnik. Ali se za boljše delovanje strani strinjate z njihovo uporabo?

Več o uporabi piškotkov

Uporaba piškotkov na naši spletni strani

Pravna podlaga

Podlaga za obvestilo je spremenjeni Zakon o elektronskih komunikacijah (Uradni list št. 109/2012; v nadaljevanju ZEKom-1), ki je začel veljati v začetku leta 2013. Prinesel je nova pravila glede uporabe piškotkov in podobnih tehnologij za shranjevanje informacij ali dostop do informacij, shranjenih na računalniku ali mobilni napravi uporabnika.

Kaj so piškotki?

Piškotki so majhne datoteke, pomembne za delovanje spletnih strani, največkrat z namenom, da je uporabnikova izkušnja boljša.

Piškotek običajno vsebuje zaporedje črk in številk, ki se naloži na uporabnikov računalnik, ko ta obišče določeno spletno stran. Ob vsakem ponovnem obisku bo spletna stran pridobila podatek o naloženem piškotku in uporabnika prepoznala.

Poleg funkcije izboljšanja uporabniške izkušnje je njihov namen različen. Piškotki se lahko uporabljajo tudi za analizo vedenja ali prepoznavanje uporabnikov. Zato ločimo različne vrste piškotkov.

Vrste piškotkov, ki jih uporabljamo na tej spletni strani

Piškotki, ki jih uporabljamo na tej strani sledijo smernicam:

1. Nujno potrebni piškotki

Tovrstni piškotki omogočajo uporabo nujno potrebnih komponent za pravilno delovanje spletne strani. Brez teh piškotov servisi, ki jih želite uporabljati na tej spletni strani, ne bi delovali pravilno (npr. prijava, nakupni proces, ...).

2. Izkustveni piškotki

Tovrstni piškotki zbirajo podatke, kako se uporabniki vedejo na spletni strani z namenom izboljšanja izkustvene komponente spletne strani (npr. katere dele spletne strani obiskujejo najpogosteje). Ti piškotki ne zbirajo informacij, preko katerih bi lahko identificirali uporabnika.

3. Funkcionalni piškotki

Tovrstni piškotki omogočajo spletni strani, da si zapomni nekatere vaše nastavitve in izbire (npr. uporabniško ime, jezik, regijo) in zagotavlja napredne, personalizirane funkcije. Tovrstni piškotki lahko omogočajo sledenje vašim akcijam na spletni strani.

4. Oglasni ali ciljani piškotki

Tovrstne piškotke najpogosteje uporabljajo oglaševalska in družabna omrežja (tretje strani) z namenom, da vam prikažejo bolj ciljane oglase, omejujejo ponavljanje oglasov ali merijo učinkovitost oglaševalskih akcij. Tovrstni piškotki lahko omogočajo sledenje vašim akcijam na spletu.

Nadzor piškotkov

Za uporabo piškotkov se odločate sami. Piškotke lahko vedno odstranite in s tem odstranite vašo prepoznavnost na spletu. Prav tako večino brskalnikov lahko nastavite tako, da piškotkov ne shranjujejo.

Za informacije o možnostih posameznih brskalnikov predlagamo, da si ogledate nastavitve.

Upravljalec piškotkov

Kabi d.o.o.