Opis in fotogalerija

Prvi modeli znamke DS, ki je zaživela kot Citroënova prestižna podznamka, niso doživeli večjega uspeha. Z izjemo DS 5, ki je oblikovno samosvoj, se namreč niso dovolj razlikovali od običajnih citroënov. To je veljalo zlasti za DS 4 crossback, ki je bil kot nekakšen C4 v krizi identitete. Odkar DS Automobiles nastopa kot samostojna znamka, je zgodba precej drugačna. Začelo se s križancema DS 3 in DS 7, ki sta pokazala resnično samosvoj značaj. Zdaj se nadaljuje z novim DS 4. Ta je od predhodnika, na srečo, prevzel le oznako. Gre za kombilimuzino, ki opozarja nase z ostrimi linijami in velikimi, v primeru testnega avtomobila kar 20-palčnimi kolesi. Opazili smo, da kar nekaj ljudi še vedno ne ve, za katero znamko gre. Potem ko jih avtomobil pritegne z ekstravagantno obliko, namreč z zanimanjem gledajo v značko.

Ergonomija je v veliki meri podrejena obliki.

A ekstravagantno ni oblikovana le njegova zunanjost. Z isto mero ekstravagance so oblikovalci ukrojili tudi kabino. Pri manjšem DS 3 crossback smo ugotovili, da so obliki kar malce preveč podredili uporabnost. Pri DS 4 to ni tako očitno, pa vendar … Klasičnih gumbov in stikal ni veliko, pa še ta se nekako skrivajo na svoji podlagi. Fizični gumbi za vklop ogrevanja vetrobranskega in zadnjega stekla ter funkcij klimatske naprave so vgrajeni v srebrni okrasni letvici, pri čemer so bele oznake na reliefni površini ob dnevni svetlobi skoraj nevidne. Nekoliko neroden je tudi položaj stikal za pomik električnih stekel na vrhu obloge voznikovih vrat. Prav hudo praktičen ni niti majhen zaslonček za upravljanje multimedijske naprave DS smart touch na sredinskem grebenu. Ta prepoznava pisavo in omogoča uporabo bližnjic, vendar vse skupaj, vsaj na začetku, ne deluje najbolj intuitivno.

Bolj praktično je upravljanje prek osrednjega zaslona na dotik, na katerem je, enako kot pri tehnično sorodnem peugeotu 308, s poljubnim dodajanjem elementov mogoče nastaviti več prikazov, ki se izmenjujejo s potegom prsta. Vsebino prikazov je mogoče nastavljati tudi na zaslonu instrumentne plošče, ki je zaradi oblike precej majhen. Meri namreč le 17,8 centimetra (7 palcev), zaradi česar so informacije na njem precej nagnetene in nepregledne. Je pa zato tu še zmogljiv projekcijski zaslon, ki med drugim prikazuje informacije telefona in multimedijske naprave. Na sprednjih sedežih se sedi odlično. V drugi vrsti je dovolj prostora za odrasle potnike, a zaradi razmeroma majhnih steklenih površin vlada rahel občutek utesnjenosti. Majhna stekla in zajetna C-stebrička botrujeta tudi slabi preglednosti nazaj. Naštete ergonomske posebnosti niso idealne, a se jim, z izjemo slabše preglednosti, lahko privadimo in v kombinaciji z zelo kakovostnimi materiali ter izdelavo ustvarjajo okolje, ki v primerjavi s tekmeci resnično izstopa.

8.250 evrov znaša cenovni pribitek, ki ga prinaša priključni hibrid v primerjavi z bencinsko izvedbo puretech 180.

Bolj standardna oziroma ne tako edinstvena je tehnika pod pločevino, v tem primeru priključnohibridni pogonski sklop, s katerim so opremljeni tudi drugi koncernski modeli. Gre za kombinacijo 1,6-litrskega turbobencinarja s 133 kilovati (181 KM) in elektromotorja z 81 kilovati (110 KM), ki zagotavljata 165 kilovatov (224 KM) sistemske moči in 360 Nm navora. To omogoča pospešek do stotice v 7,7 sekunde in največjo končno hitrost 233 kilometrov na uro. Hibridni DS 4 tako ni športnik, a je lahko prijetno živahen. Ob tem z baterijo s kapaciteto 12,4 kilovatne ure po meritvenem ciklu WLTP obljublja 55 kilometrov dosega brez izpustov, nam jih je uspelo v povprečju prevoziti približno 30. Tudi poraba goriva je bila daleč od po metodi WLTP izmerjenih 1,3 litra na 100 kilometrov, saj je znašala 6,5 litra. A to je pričakovano in odvisno predvsem od načina uporabe in pogostosti polnjenja.

Sicer pa DS 4 ni le poseben in prestižen, temveč tudi zelo udoben. K temu poleg odličnih sedežev prispeva prilagodljivo vzmetenje active scan, ki s kamero zaznava lastnosti cestišča in prilagaja delovanje blaženja. To mu gre odlično od rok, saj celo ob 20-palčnem obuvalu zagotavlja zavidljivo raven udobja. In koliko je treba odšteti za udobje in prestiž, ki se lahko vozi samo na elektriko? Z bogato opremo rivoli v osnovi nekaj manj kot 49 tisoč evrov, z dodatki, kot so vrhunsko ozvočenje Focal, pomična steklena streha, sistem za nočni vid, 20-palčna platišča in biserna barva chrystal pearl, pa lahko celo 10 tisoč evrov več.