Opis in fotogalerija

Že pred nedavno prenovo smo ob vsakem snidenju s citroënom C5 aircross zapisali, da je med družinskimi križanci brez dvoma najbolj predan udobju. Temu se pri osvežitvi, seveda, niso odrekli, ampak so vse skupaj nadgradili z nekaj sodobnejše elegance in drugimi blagimi popravki. Že na prvi pogled so bili oblikovni prijemi zelo uspešni, predvsem na sprednjem delu, ki z nekoliko ostrejšimi linijami po našem mnenju močno vpliva na celoten vtis avtomobila in ga naredi nekoliko kompaktnejšega, brez dvoma v dobrem smislu. V primeru testnega avtomobila z najvišjim nivojem opreme, ki vključuje 19-palčna platišča in atraktivne dodatke po karoseriji, je videz še elegantneje dodelan.

Priključnohibridni pogon je prej prestiž kot praktična ekološka nadgradnja, ki je ekonomsko smiseln le za zelo specifičnega uporabnika.

Zunanjost lepo napoveduje, kaj lahko pričakujemo v notranjosti, saj se zgodba z majhnimi, a pomembnimi spremembami nadaljuje. Brez izboljšanega osrednjega zaslona dandanes ne gre več in če smo iskreni, ga je C5 aircross tudi potreboval. Nov 25,4-centimetrski zaslon nekoliko štrli z vrha armature oziroma moderno »lebdi«, bolj pomembno pa je, da je kakovost slike boljša in delovanje hitrejše ter bolj gladko. Lagali bi, če bi trdili, da je najbolj dovršen izdelek na trgu, a se da z njim lepo živeti, česar za prejšnje verzije ne bi mogli trditi. Med drugim delo z njim olajšajo priročne bližnjice pod odprtinami zračnikov na sredinski konzoli. Še bolj k udobju prispeva nova generacija sedežev advanced comfort, na drugi strani družinsko uporabnost zagotavljajo trije popolnoma samostojni sedeži v drugi vrsti. Mulci imajo torej pošteno razdeljen prostor, vključno s prtljago, katere količina je odvisna od položaja ali položajev prej omenjenih sedežev. V C5 aircross gre sicer med 580 in 720 litri prtljage, a ne v tega. Ta sprejme najmanj 460 in največ 600 litrov, saj gre za priključnohibridno različico, katere baterija zahteva tistih 120 izgubljenih litrov.

224 »konjev« skupne moči zmore model z vrha ponudbe, sicer sta na voljo le še bencinski in dizelski motor s 130 »konji«.

Kaj pa daje model z oznako hybrid v zameno? Za začetek zelo zmogljiv pogonski sklop s skupno močjo 165 kW (224 KM). Bencinski motor s prostornino 1,6 litra zmore 133 kW (181 KM), elektromotor 81 kW (110 KM), njuno delovanje pa usklajuje 8-stopenjski samodejni menjalnik, ki moč prenaša k sprednjemu paru koles. Bistvo priključnega hibrida je, seveda, možnost popolnoma električne vožnje pri hitrosti do 135 km/h. Pri Citroënu trdijo, da naj bi 13,2-kWh baterijski sklop zadoščal za kar 55 kilometrov vožnje, a nam v praksi kaj več od 35 do 40 ni uspelo. Tudi brez polnjenja avtomobil deluje kot klasičen hibrid in takrat poraba goriva znaša nekje med sedem in devet litrov. V tem oziru je jasno, da je ta avtomobil, tako kot praktično vsak priključni hibrid, smiselna izbira le za tiste, ki imajo možnost rednega polnjenja baterij (največja moč 7,4 kW). Če ne sodite mednje, je »dvojni pogon« prestiž, ki še nadgradi tisto, kar že tako odlično obvlada. Z možnostjo neslišne vožnje in zmogljivostmi namreč zagotavlja še višjo raven udobja, ki jo že tako ponuja odlično vzmetenje s hidrodinamičnimi omejevalniki. Učinek lebdeče preproge je pri Citroënu stalnica že dolga desetletja, v zadnjem obdobju pa najde tudi kompromis, da dinamična vožnja ni pretirano zibajoča. K temu pri priključnem hibridu prav gotovo pripomore več vodilna zadnja prema, ki je običajne izvedbe nimajo.

Če smo pri testu modela pred prenovo zapisali, da cenovno nakupa priključnega hibrida ne moremo opravičiti, so se z razmerami na trgu in ugodnostmi, ki jih ponuja Citroën, stvari nekoliko spremenile. Avtomobil, ki smo ga testirali, sodi v sam vrh ponudbe in po ceniku stane več kot 55 tisočakov, a s popusti in v primeru financiranja postane kar enajst tisočakov cenejši. To pa je že vredno razmisleka.