Opel P4

Prototipni Ford Transit

Ford Taunus Transit FK1000 v počitniški različici

Ford Taunus Transit FK1000

V Nemčiji so pred kratkim odprli arhive enega izmed najbolj znanih nemških novinarjev, ki je za časa življenja napisal veliko tekstov in knjig o nemški avtomobilski industriji. Leta 1941 rojeni Hanns-Peter Thyssen von Bornemisza (alias Hanns-Peter Rosellen) nam je sedaj omogočil vpogled v njegovo bogato zakladnico informacij, kjer lahko najdemo tudi veliko zanimivih in prej nikoli objavljenih anekdot.

Tokrat razkrivamo Oplove težave s Hitlerjem, ker Slovenija očitno ni edina država, kjer se politika zelo rada vtika v gospodarstvo, drug del teksta je posvečen nenavadni iznajdljivosti Fordovih inženirjev, ki so nekatere tehnične težave rešili na originalen način, ki do nedavnega sploh ni bil znan javnosti, ker so Nemci skrivali nekatere informacije o ne ravno najbolj posrečenem razvoju prvega transita …

Opel P4 in Adolf Hitler
V februarju leta 1936 se je v Berlinu odvijal tedanji avtomobilski salon. Karl Stief, glavni konstruktor znamke Opel, se je na razstavnem prostoru znamke, ki je takrat že spadala pod okrilje ameriškega koncerna General Motors, pripravljal na sprejem prav posebnega gosta, ker je vedel, da bo Oplov razstavni prostor obiskal 'Reichskanzler' Adolf Hitler, ki je že ob prihodu na oblast (leta 1933) sprožil projekt ljudskega avtomobila. Tako imenovani nacionalsocialistični 'KdF (Kraft durch Freude) - Wagen', ki je dobil ime po najpopularnejši nacistični organizaciji v tedanji Nemčiji, se je kasneje prelevil v legendarnega Volkswagnovega hrošča. V ta projekt so vključili vse tedanje nemške proizvajalce avtomobilov, ki so morali v treh letih tudi dokončati in pokazati prve prototipe.

Ker je imela znamka Opel že takrat ameriške lastnike, so se v Rüsselsheimu očitno izognili sodelovanju v projektu razvoja nemškega ljudskega avtomobila. Namesto tega so že v novembru leta 1935 predstavili model P4, tedaj konvencionalno zasnovani in oblikovani serijski model manjšega avtomobila, ki ga je premikal 1,1-litrski bencinski štirivaljnik (17 kW/23 KM). Ko se je Hitler čez nekaj mesecev pojavil na berlinskem razstavnem prostoru znamke Opel, kjer je stal tudi novi P4, mu je Karl Stief rekel: „Das ist u n s e r Volkswagen." (to je naš volkswagen). Zraven je stala reklamna tabla z napisom: „Opels neuester, der P-4. Der wirtschaftliche Wagen für den Durchschnittsbürger, RM 1450." (najnovejši opel, model P4, ekonomično in gospodarno vozilo za povprečnega državljana, napisana pa je bila tudi prodajna cena …).

Hitlerjeva reakcija na to Oplovo provokacijo je znana šele sedaj, ker jo je po pogovoru s Stiefom razkril Hanns-Peter Rosellen. Baje si Hitler opla z oznako P4 sploh ni želel ogledati, temveč je jezno odvihral proti naslednjemu razstavnemu prostoru neke druge avtomobilske znamke. Stiefu je takrat postalo jasno, da je Hitler užaljen, ker je znamka Opel ustvarila cenovno ugoden avtomobil, ki bi celo lahko ogrozil nastajanje in obstoj Hitlerjevega ljudskega avtomobila. Njegova domneva je kmalu dobila potrditev, ker so se proizvodni trakovi modela P4 v Rüsselsheimu ustavili že po dveh letih delovanja, in to kljub temu, da je model P4 v dveh letih proizvodnje pritegnil približno 65.000 kupcev in postal najbolje prodajan osebni avtomobil v tedanji Nemčiji. Za njegov zaton je poskrbel Adolf Hitler, ker je tedanja nemška vlada leta 1937 sprejela uredbo, ki je znamki Opel prepovedala nadaljnjo proizvodnjo modela P4 …

Porodne težave prvega Fordovega transita
Leta 1953 so v Kölnu predstavili prvega konkurenta legendarnega 'Bullija' (volkswagen T1), ki ga je krasilna modelna oznaka taunus transit FK1000 (F - Ford, K - Köln, 1000 - nosilnost v kilogramih), ker je nastal na tehnološki platformi tedanjega taunusa 12M, od katerega je prvi transit podedoval tudi 1,2-litrski bencinski pogonski sklop. Čeprav je prvi evropski kombi znamke Ford oblikovan podobno kot spodnjesaški konkurent, poleg tega ima tudi podobne karoserijske mere, gre za drugačno  zasnovo, ker je transitov pogonski sklop nameščen nad prednjo osjo s pogonom na zadnji osi. Še zanimivost, karoserije za prvi transit so nastajale v podjetju Drauz, v Kölnu pa je potekala poroka karoserije in vozne šasije.

Na papirju je ta rešitev delovala odlično, ker je bila razporeditev teže v primeru otovorjenega vozila idealna, v praksi pa zadeva ni delovala povsem zadovoljujoče. Testni vozniki so poročali o velikih težavah ob upravljanju praznega vozila, ker je bila večina mase razporejena spredaj, medtem ko je zadaj opletal lahki zadek. To karakterno nečednost prvega transita so v Kölnu spoznali šele pred samim pričetkom proizvodnje, zato so se takrat odločili za nenavadno in poceni konstrukcijsko rešitev, ki bi zadovoljila predvsem tiste, ki blodijo po puščavah, seveda ob predpostavki, da vedo za to posebno tehnično specifikacijo. V zadnjem momentu so spremenili konstrukcijo zadka, ker so jo oplemenitili s parom zaprtih komor (uradno sta opisani kot ojačitvi), napolnjenih z običajno vodo, ki naj bi tam ostala do konca življenjske poti vozila. Na ta način so izboljšali vozne lastnosti praznega kombija, ki so ga v več različnih karoserijskih različicah izdelovali do konca leta 1965. Pravijo, da kupci in lastniki tedanjih transitov niso nikoli spoznali te 'napredne' tehnološke rešitve, skrivnost je po pogovoru s Stiefom razkril šele Norbert Stevenson, eden izmed tedanjih inženirjev znamke Ford …