Pravilno nameščene zaščitne, odnosno varnostne ograje ob cestah in avtocestah lahko omilijo posledice morebitnih prometnih nesreč in v nekaterih primerih celo preprečijo najhujše, vendar to v današnjih časih žal ne velja več …
V nemškem združenju GDV (nemško krovno zavarovalniško združenje) so ob raziskavi nedavnih nemških prometnih nesreč ugotovili, da se ob tem odvija čedalje več usodnih scenarijev, po katerih osebno vozilo enostavno prebije jekleno varnostno ograjo ob cesti, ali pa jo enostavno preskoči. Ta fenomen ni neznanka, vendar smo ga do sedaj povezovali samo v primerih, ko so bili v prometnih nesrečah udeleženi tovornjaki. Težava aktualnih jeklenih in betonskih zaščitnih varnostnih ograj ob cestah in avtocestah leži v tem, da so konstruktorsko prilagojene osebnim avtomobilom iz nekega drugega obdobja, ko smo v Evropi še znali in hoteli izdelovati majhne in posledično lahke avtomobile s povprečno maso v območju ene tone.
Nori trend (čedalje večji, težji in tudi čedalje višji avtomobili (posledica trapaste SUV mode …)), ki smo mu priča v zadnjih dvajsetih letih, je žal prinesel tudi pogubne posledice za prometno varnost, ki se ne odražajo samo v slabi partnerski zaščiti (zaščita ostalih udeležencev v prometu v slučaju trka …) današnjih odlično rejenih avtomobilov, temveč tudi v občutno višji obremenitvi cest, mostov in nadvozov in pa občutno višjih obremenitvah zaščitnih varnostnih ograj ob cestah in avtocestah. Te težave se zavedajo tudi proizvajalci zaščitnih ograj, ker so njihovi varnostni testi zaradi čedalje težjih osebnih avtomobilov povsem zastareli. Tako je v veljavi še vedno predpis, ki določa, da ob testiranju zaščitnih ograj uporabijo avtomobile z maso v območju od 900 kg do največ 1,5 tone.
Medtem pa v Evropi veselo drvimo proti dvema tonama neto mase (povprečje …), in to ob povezavi s sedenjem potnikov v 'prvem nadstropju', ker je slaboumni marketing pač prepričal kupce v to, da je višje sedenje v zavaljenih 'SUV kravah' pač bolj varno, čeprav so jim ob tem seveda pozabili povedati, da ima ta filozofija tudi pomanjkljivosti. Nemci ob tem omenjajo par primerov, ko je visoki SUV ob trku enostavno preskočil zaščitno ograjo (predstavljajte si, kakšne bodo posledice takšne nesreče, ko je pod cesto prepad, morda reka ali pa kakšen pošten klanec …), obstajajo pa tudi številni primeri, ko zavaljena 'SUV krava' zaradi prevelike mase enostavno prebije zaščitno ograjo (če ob tem upoštevate še pridobljeno inercijo, ki je pri težjih vozilih pač višja, potem boste dvakrat razmislili preden nasedete na marketinške pravljice o neverjetni varnosti SUV avtomobilov …).
Omenjajo pa tudi scenarije, ko se zavaljeni SUV z visokim težiščem sreča z betonsko ograjo, ki ga seveda dobro odbije. V večini takšnih primerov (podobno velja tudi za bočne nalete v primerih, ko v SUV prileti drugo vozilo …) se odboj SUV vozila zaključi s prevračanjem SUV vozila na bok (lahko pa pristane tudi na strehi …), ki ima za potnike lahko veliko bolj usodne posledice. Zato Nemci že zahtevajo spremembo pravil pri izdelavi zaščitnih varnostnih ograj. Po njihovem bi morale biti višje in seveda močnejše. Obstaja pa seveda še ena možnost v obliki sprejema ukrepov, ki bi proizvajalcem postavile omejitve glede neto mase in velikosti osebnih vozil, ker današnje dogajanje kaže, da smo še izredno oddaljeni od 'zelenega prehoda'. Ko bodo avtomobili postali manjši in lažji in bodo iz cest izginile 2,5-tonske SUV groteske in ogromni družinski kombiji, tedaj bomo lahko začeli verjeti v zeleni prehod. Z današnjo filozofijo (močnejše, večje in težje vozilo) smo še svetlobna leta oddaljeni od 'zelenega prehoda', ker znamo za izdelavo enega novega avtomobila porabiti toliko energije in sredstev kot smo jih nekoč potrebovali za izdelavo treh novih avtomobilov …
