Prodajni izidi so še zanimivejši, če pogledamo sestavo. V Evropi se 35 % kupcev odloča za najbogatejši ravni opreme (emotion in sport), 60 % za raven opreme dynamic, medtem ko je najbolj priljubljen motor (55 %) iskrivi 1.9 multijet z 88 kW (120 KM). Fiat bravo tako ni le uresničil smelih načrtov, ki si jih je zastavil, temveč jih je celo presegel. Zanj se odločajo mlajši kupci od siceršnjega povprečja v segmentu, dinamični, ljubitelji sloga in zmogljivosti, ki jih zna podariti samo italijanski avtomobil, a se jim pri tem ni treba odpovedovati uporabnosti prostornega prtljažnega prostora in velikodušnim notranjim meram. Kupci, ki so nekaj mesecev po nakupu podali svoje mnenje v anketi, so izrazili visoko raven zadovoljstva, še posebej kar zadeva kakovost izdelka: rezultat ankete potrjuje odlične notranje pokazatelje kakovosti, vrednosti pa so primerljive s fiatom panda.
Uspeh avtomobila preverja najzahtevnejši sodnik, čas. Tako je bila načrtovana vrsta pomembnih novosti, ki naj bi odgovorile na nove zahteve kupcev. Primer? Julija lani se je prvič predstavila nova družina motorjev 1.4 t-jet (s 100 kW/150 KM in 88 kW/120 KM), ki uporablja filozofijo zmanjševanja prostornine (downsizing). Ti motorji uporabljajo turbokompresorje novega rodu z motorjem majhne delovne prostornine, kar omogoča zmogljivosti, primerljive ali boljše od agregatov z večjo delovno prostornino, ob manjši porabi goriva in manjšem izpustu škodljivih snovi.
Danes, popolnoma v slogu stalnih izboljšav, se fiat bravo predstavlja z novim motorjem 1.6 multijet s 16 ventili, turbodizelskim agregatom zadnjega rodu z večtočkovnim vbrizgom in več ventili. Z njim potrjuje tehnološko odličnost Skupine Fiat na področju načrtovanja in razvoja dizelskih avtomobilskih motorjev.
Popolnoma novi motor 1.6 je na voljo v dveh različicah (77 kW/105 KM in 88 kW/120 KM, v Italiji je prva naprodaj od januarja, druga od marca, pri nas obe od marca) in zaokroža paleto motorjev FPT – Fiat Powertrain Technologies, v kateri so motorji z delovno prostornino 1,3, 1,9 in 2,4 litra. Novi motor je popolno zlitje zmagovalnih lastnosti turbodizelskih motorjev multijet in prednosti (tudi davčnih), ki jih prinaša filozofija zmanjševanja prostornine (downsizing). Gre torej za pravo rešitev za vse, ki iščejo pravo razmerje med skrbjo za okolje in nizkimi stroški delovanja, pri tem pa se ne želijo odpovedati moči in prožnosti, nujnima za pristne užitke v vožnji.
Če družino motorjev 1.6 multijet primerjamo z znanim motorjem 1.9 multijet z 88 kW/120 KM, je prišlo do pomembnega koraka naprej in znatnih prednosti:
• tlak v skupnem vodu je povečan s 1300 na 1600 bar (velja za obe različici), za učinkovitejšo izrabo goriva so uporabljene vbrizgovalne šobe novega rodu;
• navor je večji za skoraj 25 % (300 Nm pri 1.500 vrt/min) in za 8 odstotkov je manjša poraba goriva (merjeno v ciklu Nedc);
• za pospešek z 0 na 100 km/h avtomobil potrebuje samo 10,5 sekunde, medtem ko z 80 na 120 km/h v peti prestavi pospeši v manj kot štirih sekundah;
• večje je zvočno udobje, vrednosti so boljše za 5 %.
Z novim motorjem 1.6 multijet fiat bravo v svoji kategoriji postavlja nekaj izjemnih rekordov:
• je prvi avtomobil, ki se lahko pohvali, da je Euro5-Ready, t.j. da veliko pred napovedanim začetkom veljavnosti ustreza novemu evropskemu standardu glede izpustov, pohvali pa se lahko tudi z najnižjim izpustom HCNOx v kategoriji;
• je eden redkih avtomobilov z motorji v tem segmentu moči, ki jih opremlja ročni šeststopenjski menjalnik (za obe različici, s 77 in 88 kW);
• ima največji specifični navor (glede na delovno prostornino) med motorji z močjo do 147 kW/200 KM;
• največji navor razvije pri najnižjih vrtljajih motorja: pri le 1.500 vrt./min je na voljo 290 Nm (77 kW) oz. 300 Nm (88 kW);
• vse to potrjujejo še podatki o pospeških, ki so najboljši med vsemi motorji z močjo do 88 kW (120 KM);
• je prvi avtomobil, ki predvideva servisne preglede po 35.000 prevoženih kilometrih, stroški rednega vzdrževanja so nižji za 25 % (preračunano na 90.000 km ali 100.000 prevoženih kilometrov, kar je najpogosteje pri dolgoročnih pogodbenih najemih).
Novi 1.6 multijet 16v pomeni torej dodatno možnost izbire pri zmagovalnem modelu, ki znova potrjuje vodilno mesto Skupine Fiat na področju dizelskih motorjev. Spomnimo naj, da je motor izdelek FPT (Fiat Powertrain Technologies), novega specializiranega oddelka v Skupini Fiat, ki združuje vse dejavnosti od razvoja inovacij, raziskav in proizvodnje motorjev in menjalnikov za vse vrste uporabe: od avtomobilov do industrijskih vozil, od plovil do vozil za uporabo v kmetijstvu. V 16 tovarnah in 11 raziskovalnih središčih v osmih državah zaposluje okoli 19.000 ljudi ter predstavlja enega najpomembnejših akterjev na področju proizvodnje motorjev na svetovni ravni. V FPT, Fiat Powertrain Technologies, se približno 3000 visoko usposobljenih strokovnjakov posveča razvoju in uporabi najbolj inovativnih tehnologij. Prek 40 zaščitenih patentov letno potrjuje kakovost in resnost, FPT – Fiat Powertrain Technologies pa tako predstavlja središče tehnološke odličnosti in neprestanih inovacij.
Bravo, ki so ga zasnovali v Fiatovem Centru za slog, je slok in agresiven avtomobil s petimi vrati, obenem eleganten in kompakten: dolg je 434 centimetrov, širok 179 cm in visok 149 cm, medosna razdalja meri 2,6 metra, prostornina prtljažnega prostora pa znaša 400 litrov, kar avtomobil uvrša v sam vrh razreda. Notranjost vozila je izraz najboljšega, kar je Made in Italy, in zagotavlja veliko udobja, odlično izkoriščenost prostora ter vrhunsko kakovost uporabljenih materialov in barvnih kombinacij. Fiat bravo je navzven in navznoter lep italijanski avtomobil, sposoben je presenetiti tudi najbolj razvajene evropske kupce, saj nudi izredno varnost, zanesljivost in užitke pri vožnji.
Primer? Podelitev petih zvezdic Euro NCAP, največ, kar jih je možno dobiti na preskusih pasivne in aktivne varnosti. To omogočajo visokoodporna školjka, uporaba številnih varnostnih blazin (do 7), tritočkovnih varnostnih pasov z zategovalnikom in omejevalnikom zatezne sile, uporaba sprednjih vzglavnikov s funkcijo preprečevanja poškodb tilnika (anti-whilplash). Ne smemo pozabiti, da novi model uporablja najsodobnejše elektronske naprave za nadzor nad dinamičnim obnašanjem vozila, kot so ABS z EBD, vrhunski ESP s hill holderjem ter sistem za preprečevanje zdrsa ASR. K bistvu fiata bravo prispeva široka paleta motorjev: ob novi družini bencinskih agregatov t- jet (1.4 z 88 kW /120 KM in 110 kW/150 KM) sta tu še iskrivi 1.4 16v s 66 kW/90 KM in turbodizelski z vbrizgom goriva po skupnem vodu (common rail) multijet (najnovejši 1.6 s 77 kW/105 KM in 88 kW/120 KM ter uveljavljeni 1.9 z 88 kW/120 KM oz. 110 kW/150 KM).
Vožnja fiata bravo je varna in zabavna, avtomobil pa je hkrati nosilec najnovejših tehnologij, ki zagotavljajo udobje in dobro počutje v potniškem prostoru. To dokazujejo sistem Blue&Me novega rodu, imenovan Blue&Me Nav, samodejna dvopodročna klimatska naprava, dva avtoradia z različnima sistemoma hi-fi, veliko panoramsko strešno okno, tempomat cruise control, tipala za dež, sistem tipal spredaj in zadaj za pomoč pri parkiranju ter meglenke s funkcijo prilagajanja pri vožnji skozi ovinek. Paleta fiata bravo je široka in razvejana, kar dokazuje tudi 12 elegantnih barv in štiri ravni opreme (active, dynamic, emotion in sport). Odvisno od trga so na voljo različne rešitve, vse pa zaznamujejo visoka vrednost glede na ceno in številne možnosti razumevanja uporabe avtomobila. Nenazadnje, v Italiji je fiat bravo na voljo s »petletnim jamstvom«, vključenim v ceno po rednem ceniku: dve leti pogodbenega jamstva in tri leta oz. 120.000 km dodatnega jamstva, ki ga daje proizvajalec.
Vse prednosti novega motorja 1.6 multijet
Novi multijet 1.6 sodi v novi rod turbodizelskih motorjev z več ventili. Ima štiri valje v vrsti, delovno prostornino 1.598 cm3, premer valja je 79,5 mm in hod 80,5 mm. Motor bodo izdelovali v dveh različicah: prva bo razvila moč 77 kW (105 KM) pri 4.000 vrt./min in navor 290 Nm pri 1500 vrt./min, druga pa moč 88 kW (120 KM) pri 4000 vrt./min in navor 300 Nm pri 1500 vrt./min. Tlačno polnjenje poteka prek elektronsko nadzorovanega turbokompresorja s stalno (77 kW) oz. spremenljivo (88 kW) geometrijo lopatic, kar prispeva k boljšemu izkoristku moči, hkrati pa zagotavlja visoke vrednosti navora tudi pri nizkih vrtljajih motorja.
V primerjavi s priljubljenim in cenjenim motorjem 1.9 multijet z 88 kW (120 KM) pomeni družina 1.6 multijet pomemben korak naprej. Prinaša boljše zmogljivosti, udobje, nižje emisije in stroške delovanja, ob tem pa opazne prednosti: ob enaki moči je navor višji za skoraj 25 % (pri 1.500 vrtljajih), poraba goriva pa je manjša za 8 % (merjeno v ciklu Nedc). Vse skupaj pomeni odločno več užitka v vožnji, predvsem zahvaljujoč navoru, ki je na voljo pri nizkih vrtljajih. Vsi ti cilji so bili doseženi s popolno optimizacijo zgorevanja, ta v celoti izrablja potencial novih vbrizgovalnih šob. Zmogljivosti so izboljšane tudi zahvaljujoč sistemu večkratnega vbrizga pri 1.600 bar (velja za obe različici), ki se prilagaja delovanju motorja in tako omogoča optimizacijo zmogljivosti – zaznano moč in vozne lastnosti.
Moč in navor v vrhu razreda
Za 1.6 multijet je značilna odlična absolutna vrednost navora, še bolj pa jo lahko cenimo, če upoštevamo prostornino motorja: navor 290 Nm pri 1.6 z močjo 77 kW (105 KM) in kar 300 Nm pri 1.6 z 88 kW (120KM) motor uvršča med vodilne po zmogljivostih med vsemi motorji s prostornino, ki je manjša ali enaka 1,8 litra. Če upoštevamo še specifični navor (torej na prostornino motorja), ima motor 1.6 najboljše zmogljivosti v razredu motorjev z močjo do 147 kW (200 KM), če pri tem ne upoštevamo “superšportnih” agregatov.
In ne le to. Če vemo, da motor razvije najvišji navor že pri 1.500 vrtljajih na minuto, nam je takoj jasno, da je 1.6 multijet v primerjavi z drugimi sedanjimi dizelskimi motorji revolucionaren: ni ga drugega, to velja tudi za motorje najnovejšega rodu, ki bi lahko zagotovil tako visok navor pri tako nizkih vrtljajih. Novi 1.6 multijet tako zagotavlja vrhunske užitke v vožnji, zmogljivosti, ki jih drugje težko srečamo. To dokazujejo tudi podatki o pospeških: v primerjavi z odličnim 1.9 88 kW/120 KM, 1.6 88 kW/120 KM beleži enake pospeške (z 0 na 100 km/h v samo 10,5 sekunde), poudariti pa moramo pospešek z 80 na 120 km/h v peti prestavi, za kar porabi skoraj štiri sekunde manj (v šesti pa je boljši za eno sekundo).
Nenazadnje, kombinacija novega sistema vbrizga in turbopuhala novega rodu s stalno (77 kW/105 KM) oz. spremenljivo (88 kW/120 KM) geometrijo zaokroža sklop vrhunskih tehnoloških rešitev. Nova motorja uporabljata tehnične rešitve in materiale, ki prenašajo večje toplotne in mehanske obremenitve, pri tem pa zagotavljajo doseganje polnih zmogljivosti in hkrati vrhunsko zanesljivost.
Vrhunska trdnost in zanesljivost ob občutno nižjih stroških delovanja
Načrtovalci so bili postavljeni pred velik izziv: izboljšati pregovorno trdnost in zanesljivost motorjev multijet, posebej naj bi se osredotočili na trajnost vseh sestavnih delov, vse z namenom zagotoviti nižje skupne stroške delovanja. Desetletne izkušnje, ki so se nabrale ob motorjih z vbrizgom po skupnem vodu (common rail) prvega rodu in motorjih multijet 1.3 in 1.9, so strokovnjakom pomagale, da so novemu motorju podarili pomembno zmago: 1.6 multijet je motor z najdaljšim intervalom vzdrževanja. Dokaz za doseženo visoko kakovost brava in za trud, vložen v izboljšave vsakega sestavnega dela posebej, je podaljšanje servisnega intervala pri motorju 1.6 multijet na 35.000 km, pri čemer sta zagotovljena popolna učinkovitost vozila in motorja. Tako se izkažejo tudi prednosti nižjih obratovalnih stroškov: pri 90.000 km ali 100.000 km (to so najpogostejše razdalje, prevožene v okviru dolgoročnega najema), na primer, je prihranek en servis, pri tem pa so tudi stroški rednega vzdrževanja nižji za približno 25 %.
Poudariti moramo tudi stopnjo zanesljivosti motorja 1.6 16v. Slednja je plod številnih, posebnih preskusov, ki so jih na motorju in na posameznih sestavnih delih opravili na različnih stopnjah razvoja. Med razvojem in industrijsko proizvodnjo je bilo opravljenih prek 40.000 ur poskusov na mizi in okoli 1.000.000 km z avtomobilom. Preskusi so bili namenjeni funkcionalnemu določanju sestavnih delov in njihovi življenjski dobi, omogočili pa so vrhunsko kakovost. Vse to je bilo mogoče tudi z uporabo vrhunskih delov, kakršen je na primer ventil EGR (Exhaust Gas Recirculation) za motor DC in svečke za predgrevanje s tehnologijo Low Voltage ter uporaba visokoodpornih materialov in litin za številne kritične sestavne dele, na primer kroglične ležaje in batne tesnilne obroče.
Motor, prijazen do okolja
Ena od prednostnih nalog, ki so si jih zadali strokovnjaki, je bila ob zmogljivostih in odličnosti zagotoviti kar najnižjo raven izpustov škodljivih plinov. Cilj je v skladu s filozofijo družbe Fiat Automobiles. Le-ta je že danes vodilna blagovna znamka, ki se lahko pohvali z najnižjimi vrednostmi izpustov škodljivih plinov v celotni paleti. Kot se je že zgodilo z novim fiatom 500, tudi bravo postavlja pomemben primat na tem področju: z motorjem 1.6 multijet je postal prvi avtomobil iz svojega razreda, opremljen z motorji, ki so že danes usklajeni s predpisi o zmanjšanju onesnaževanja euro 5 –veliko prej, preden bo predpis stopil v veljavo. Rekord je delno tudi posledica uporabe inovativnih tehnologij pri obdelavi izpušnih plinov, kot sta na primer približani filter trdih delcev (Close Coupled Diesel Particulate Filter, CCDPF) in vgrajeni sistem EGR (Exhaust Gas Recirculation) za izboljšan nadzor nad temperaturo in pretok plinov, ki istočasno zmanjšuje izpuste in porabo goriva.
Vloga visoko inovativne naprave, kakršna je omenjeni filter CCDPF, je izrednega pomena za obdelavo izpušnih plinov. Gre za učinkovito povezavo katalizatorja in lovilca trdih delcev, ki imata pomembno vlogo v moderni zasnovi dizelskih motorjev. Z uporabo novih proizvodnih tehnologij in optimizacijo notranjega toka zgorelega plina filter CCDPF pomembno prispeva k doseganju zastavljenih ciljev. V primerjavi z drugimi, trenutno uporabljenimi napravami znatno povečuje učinkovitost zmanjševanja škodljivih emisij (HCNOx in trdih delcev), enako pomembno pa je tudi dejstvo, da izboljšuje časovno stabilnost ravni učinkovitosti (zmanjšanje t. im. parametra DF, količnika obrabe). Majhnost filtra omogoča tudi manjši protitlak pri izpuhu in s tem manjšo porabo goriva, hkrati pa tudi manjši izpust CO2.
Majhna oddaljenost lovilca trdih delcev od izhoda turbine omogoča v povprečju višje temperature plinov na začetku lovilca, zato je potrebna manjša količina dizelskega goriva za “regeneracijo” (proces zgorevanja nabranih trdih delcev, ki preprečuje blokado filtra). Združevanje teh dveh delov pomeni tudi manjšo maso celotnega izpušnega sistema in predvsem nižje stroške, saj boljša splošna učinkovitost sistema omogoča manjše količine uporabljenih plemenitih materialov. Vse te rešitve skupaj z odličnimi rezultati so še en dokaz za trud, ki so ga pri FPT – Fiat Powertrain Technologies, Fiat Group Automobiles in vsej Skupini Fiat namenili prometu, prijaznemu do okolja.
Poudarimo naj, da nakup fiata bravo 1.6 multijet, ki je že v skladu z zahtevami standarda evro 5, za kupca pomeni vlaganje v prihodnost. Imel bo avtomobil, ki mu vrednost ob začetku veljave predpisa evro 5 ne bo padla, hkrati pa omejitve prometa, ki veljajo v številnih mestih, zanj ne bodo veljale. 1.6 bo na voljo tudi s posebnim paketom za boljšo aerodinamiko. Ta bo z zmanjšanim uporom in porabo goriva zagotovil tudi izpust CO2, ki bo nižji od 120 g na prevožen kilometer.
Boljše zvočno udobje
Strokovnjaki so se s posebno pozornostjo lotili tudi izboljšav na že tako odlični zvočni izolaciji brava. Njihov cilj je bil doseči zvočno udobje, ki bi različice z motorjem 1.6 multijet uvrstilo v sam vrh razreda. V primerjavi z bravom 1.9 multijet je tako vrednost hrupa pri različici z motorjem 1.6 multijet pri hitrosti 130 km/h boljša za 5 %, več kot sprejemljiva pa je tudi pri višjih hitrostih. Zasluga gre izboljšavam na okrovu motorja, ki vsrka najbolj zaznane frekvence, debelejšemu steklu in uporabi visoko izoliranega vetrobranskega stekla.
Zanesljiv menjalnik z dobrimi priporočili
Menjalnik C530, ki spremlja motor 1.6 multijet, je naprava višjega razreda menjalnikov iz proizvodnje Fiat Powertrain Technologies, na voljo pa je s petimi ali šestimi prestavami. Obe različici motorja 1.6 (z močjo 77 in 88 kW) sta serijsko opremljeni s šeststopenjskim menjalnikom, kar je redkost med konkurenčnimi avtomobili s podobno močjo. To, še posebej pri hitrostih na glavnih cestah in avtocestah, pomeni nižje vrtilne frekvence motorja in s tem dvojno prednost – manj hrupa v potniškem prostoru in nižjo dejansko porabo goriva. Še pred poletjem bo za različico z 88 kW na voljo tudi robotizirani šeststopenjski menjalnik Dual Logic, odgovor na vse večje povpraševanje po menjalnikih s samodejnim nadzorom za večje udobje pri vožnji, še posebej v mestih. Tovrstni menjalnik v primerjavi z ročnim zagotavlja še nižjo porabo goriva.
Zunanji mehanizem menjalnika C530 je “dvojni prilagodljiv” in zagotavlja natančno prestavljanje, tiho delovanje ter preprečuje prenašanje mehanskih tresljajev po sami napravi. Nadzorni mehanizem je novega rodu in je tehnološko dovršen, saj uporablja visokozmogljive tehnopolimere. Pri tem upošteva različne zahteve po odpornosti, masi in sposobnosti samopodmazovanja. V razvoju materialov, kombinacij in postopkov so strokovnjaki opravili številne preskuse na preskusni mizi, v skrajnih klimatskih razmerah, kar zagotavlja trdnost in zanesljivost izdelka. Še več, novi izdelek je bil zasnovan, da bi zagotovil značilnosti sistema in zmogljivosti za vrhunsko udobje in vodljivost. Poudariti je treba še veliko pozornost, ki je bila namenjena nameščanju. Med samim postopkom potekajo vnaprejšnji preskusi posameznih sestavnih delov in elektronske meritve vseh vrednosti, ki določajo učinkovitost, prožnost in dovoljena odstopanja.
Za menjalnik C530 so značilni prečna zasnova z dvema gredema v nizu, izravnalno gonilo ter odlična vodljivost in tiho delovanje. Vse prestave, vključno z vzvratno, so sinhronizirane in so tipa Borg-Warner s prostim obročem. Pri prvi in drugi prestavi sinhronizacijska naprava s tremi stožci zagotavlja prestavljanje ob zelo majhni potrebi po moči, pri tretji, četrti, peti in šesti prestavi pa je uporabljena sinhronizacijska naprava z enim stožcem. Vse prestave uporabljajo zobnike HCR (High Contact Ratio), medtem ko so odlitki (ohišje menjalnika – sklop motor menjalnik) zasnovani po metodi strukturnega izračunavanja končnih elementov (Finite Element Method), so izredno lahki in učinkovito prestrezajo hrup.
Na prestavni ročici je poseben obroč (spominja na injekcijo), ki preprečuje neželeno izbiro vzvratne prestave.
Upravljanje sklopke je hidravlično, vključeno v menjalnik z napravo CSC, kar zmanjšuje silo, potrebno za prestavljanje. Podmazovanje je dinamično in zagotavlja manjšo obrabo in učinkovitejši prenos navora ter boljše upravljanje tudi pri nizkih temperaturah.
Kakovost prihaja iz tovarn, ki so usmerjene v prihodnost
Za nastanek kakovostnega vozila in vrhunskega motorja so potrebne tovarne z najboljšo metodologijo, proizvodnimi zmogljivostmi in človeškimi viri. Model fiat bravo, motor 1.6 multijet in menjalnik C530 so nastali v treh mednarodno priznanih tovarnah, ki v tehnoloških in proizvodnih procesih uporabljajo vrhunsko znanje in zmogljivosti. Tovarna v kraju Piedimonte S. Germano (Frosinone), kjer nastaja bravo, velja za pravo središče odličnosti med proizvajalci avtomobilov po vsem svetu. Tovarna deluje od leta 1972 in danes zaposluje približno 4.000 ljudi, letna proizvodna zmogljivost znaša 230 tisoč avtomobilov, dnevna proizvodnja pa 1000 enot.
Fiat se je odločil, da bo vlagal v to tovarno, da bo tehnološko in kakovostno podpiral novi model. Posebej za bravo so tako pripravili inovativni model proizvodnje, zasnovan na uravnoteženi mešanici napredne avtomatizacije in človeških posegov za najboljši možen nadzor kakovosti. Tovarna se lahko pohvali s pomembnimi mednarodnimi certifikati (ISO 9001 in ISO 14001), od leta 2007, sočasno z začetkom proizvodnje brava, pa intenzivno sodeluje pri projektu World Class Manufacturing. Njen cilj je še leta 2008 pridobiti certifikat WCM. Enaka proizvodna odličnost je značilna tudi za tovarni, v katerih nastajata motor 1.6 multijet in menjalnik C530, dva izdelka FPT – Fiat Powertrain Technologies.
Novi dizelski motor 1.6 multijet izdelujejo v tovarni FMA v kraju Pratola Serra, ki trenutno zaposluje približno 1.700 ljudi, njihova povprečna starost pa je 33 let. Tovarna deluje od leta 1993, njene proizvodne kapacitete pa znašajo 600.000 motorjev na leto. Izdelujejo bencinske (1.6 16v, 1.8 16v, 2.0 16v, 2.0 20v, 2.4 20v) in dizelske agregate (1.9 8v JTD, 1.9 16v JTD, 2.4 20v JTD, od nedavnega pa še 1.9 16v 135 kW/180KM TST). Tovarna se ponaša s številnimi mednarodnimi certifikati, na primer ISO 9002, ISO 14001, ISO TS 16949, predvsem pa Excellence in Consistent TPM Commitment 1st Category, zelo želenim priznanjem s področja preventivnega vzdrževanja, ki potrjuje raven odličnosti tovarne in njenih izdelkov. Menjalnik C530 je izdelek tovarne FPT v kraju Verrone, enem najsodobnejših proizvodnih obratov s tega področja. Proizvodna dejavnost se je tu pričela leta 1974, danes pa obrat zaposluje 530 ljudi. Ob certifikatih ISO 14001 in ISO TS 16949 je tovarna leta 2005 prejela tudi Advanced Special Award JIPM (podeljuje ga japonski inštitut za vzdrževanje obratov), v letu 2008 pa se pripravlja na certifikat WCM.
Dizel z neposrednim vbrizgom: zgodba s Fiatovim podpisom
Z razvojem sistema multijet je Skupina Fiat dosegla nov pomemben primat na področju dizelskih avtomobilov. Ta dosežek je rezultat bogatega znanja s tega področja, ki se je kopičilo vse od leta 1986, ko je nastala croma TDI, prvi avtomobil z dizelskim motorjem z neposrednim vbrizgom goriva na svetu. Šlo je za izjemen uspeh, za prvi pomemben korak naprej na področju dizelskih avtomobilskih motorjev, za korak v smer večje učinkovitosti zgorevanja. Tehnična rešitev, ki so jo kmalu posnemali tudi drugi konstruktorji, je avtomobilom z dizelskim motorjem omogočila boljše zmogljivosti ob hkrati nižji porabi goriva. Rešiti je bilo treba še eno težavo: pretiran hrup pri nizkih vrtljajih, pri pospeševanju in zmanjševanju hitrosti.
Tu se začenja zgodovina sistema unijet ali bolje študija razvitejšega sistema neposrednega vbrizga, pri katerem je bil opazno zmanjšan pretiran hrup pri zgorevanju. Raziskava je v nekaj letih pripeljala do sistema unijet, z njim pa tudi do drugih pomembnih prednosti glede zmogljivosti in porabe. Za rešitev težave sta bili na voljo le dve možnosti: pasivna z izolacijo motorja, pri čemer bi zvočnim valovom preprečili širjenje, ali pa dejavna, usmerjena na zmanjšanje težav na kraju nastanka, torej z razvijanjem sistema vbrizga, s katerim bi zmanjšali hrup pri zgorevanju. Tehnično osebje Skupine Fiat se je odločilo za drugo pot in se takoj osredotočilo na raziskave načela skupnega voda (common rail), saj so po natančnih analizah izločili druge sheme vbrizga pod visokim tlakom. Ti namreč niso omogočali upravljanja pritiska neodvisno od vrtilne hitrosti ali obremenitve motorja, niti niso imeli predvbrizga, prav v tem pa so prednosti sistema unijet.
Zamisel se je porodila v raziskovalnih laboratorijih univerze v Zürichu, med izpopolnjevanjem sistema vbrizga po skupnem vodu, ki ga dotlej še niso uporabili pri avtomobilih. Zamisel je preprosta in hkrati revolucionarna: s potiskanjem dizelskega goriva v rezervoar v slednjem nastane tlak. Rezervoar postane hidravlični zbiralnik, rezervno gorivo pod pritiskom pa je pripravljeno za uporabo. Tri leta pozneje, leta 1990, so začeli s pripravami za industrijsko proizvodnjo sistema unijet. To napravo so po principu skupnega voda razvili Magneti Marelli, Fiatov raziskovalni center in Elasis. Razvojna stopnja se je zaključila leta 1994, ko so se v podjetju Fiat Auto odločili, da bodo izbrali partnerja z največ izkušnjami na področju vbrizgovalnih naprav za dizelske motorje. Zaključni del projekta – dokončanje razvojne faze ter industrijsko proizvodnjo – so zaupali družbi Robert Bosch.
Enajst let po cromi TDI, oktobra 1997, je bil predstavljen nov »rekordni« avto, alfa 156 JTD, opremljen z revolucionarnim turbodizelskim motorjem. Zagotavljal je rezultate, ki si jih do tedaj nismo niti predstavljali. Avtomobili, opremljeni s tem motorjem, so neverjetno tihi, izredno odzivni, kot bencinski, v primerjavi s klasičnim dizelskim motorjem JTD se je zmogljivost povečala za približno 12 %, poraba goriva pa zmanjšala za 15 %. Uspeh alfe 156, opremljene s tem motorjem, je prišel takoj in kmalu so ga začeli vgrajevati še v druge modele Fiata Auto, pa tudi druge avtomobilske hiše so začele vgrajevati podobne motorje.
Leta 2002 je Fiat Group Automobiles predstavila drugi rod motorjev JTD, motorje z večkratnim vbrizgom in 16 ventili: jeseni 2002 se je predstavil prvi član te družine, 1.9 multijet 16v, kmalu sta družino povečala revolucionarna 1.3 multijet 16v (2003) in močni 2.4 multijet 20v (2004). Zdaj neizpodbitno vodilno mesto prevzema novi 1.6 multijet 16v.
Skrivnost je v sistemu multijet
Osnova za delovanje turbodizelskih motorjev drugega rodu je sistem vbrizga po skupnem vodu common rail (vbrizg pod visokim tlakom in elektronski nadzor vbrizgovalnih šob). Toda sedaj ima motor še eno novost: v primerjavi z motorji unijet, kjer je pri vsakem ciklu motorja prišlo do dveh vbrizgov, se je število ciklov še povečalo. Količina dizelskega goriva, ki zgoreva v valju, je sicer enaka, vendar je porazdeljena na manjše dele, zato je zgorevanje postopnejše. Prednosti so: manjši hrup, manjše emisije in za približno 6-7 % boljša zmogljivost. Vse to z učinkovitim motorjem za še prijetnejšo vožnjo.
Rezultati so vredni spoštovanja, še posebej zato, ker jih dosega motor, pri katerem je v primerjavi z dizelskimi motorji s predkomoro prišlo do velikega tehnološkega preskoka. Izjemne so tudi izboljšave v primerjavi z motorji JTD prvega rodu. Skrivnost sistema multijet je v enoti za električni nadzor odpiranja in zapiranja vbrizgovalnih šob pa tudi v samih šobah. Ključni del je sama elektronska enota, ki omogoča večkratne, hitro si sledeče vbrizge. Raziskovalci Skupine Fiat so elektronsko enoto (skupaj z vbrizgovalnimi šobami) razvili posebej v ta namen. Večkratni vbrizgi omogočajo natančnejše nadzorovanje tlaka in temperature v zgorevni komori in boljši izkoristek vnesenega zraka. Sistem tako pripomore k uresničitvi tudi drugih ciljev: nadzoru glasnosti zgorevanja, zmanjšanju emisij in povečanju zmogljivosti.
V razvoj sistema multijet je bilo vloženega veliko raziskovalnega dela. Strokovnjaki so se najprej lotili omejitev samih nadzornih enot. Nato so preučili prednosti, ki jih prinaša spreminjanje zaporedja večkratnega vbrizga (dva sekundarna zelo blizu glavnemu, en sekundarni vbrizg, vendar ne preblizu glavnemu, nato pa še dva sekundarna, blizu drug za drugim, en sekundarni vbrizg, nato po določenem premoru dva glavna vbrizga, ki sta si blizu, itn.) v različnih območjih delovanja motorja: v območju prostega teka, z majhnimi obremenitvami in nizkim številom vrtljajev, pri visokih vrtljajih in zmerni obremenitvi, pri nizkih vrtljajih in visoki obremenitvi in tako naprej. Študije so dokazale visoko učinkovitost sistema, ki v vseh primerih prinaša veliko prednosti glede na vrsto izbranega zaporedja in območje delovanja motorja, pri katerem se ta uporablja. V nekaterih primerih sistem daje prednost skrajšanju časa, potrebnega za zagon, in vrednosti izpušnih plinov, v drugih povečanju navora in zmanjšanju hrupa, v tretjih zopet zmanjšanju emisij in tišjemu delovanju. Plod teh raziskav so današnji motorji multijet.
