Opis in fotogalerija

Izjemna hitrost razvoja v avtomobilizmu od proizvajalcev zahteva neprestane izboljšave, ki obstoječe modele držijo v koraku s konkurenco. To je še toliko bolj pomembno, ko gre za prestižne modele, kot je hyundai santa fe, ki trenutno velja za sam vrh evropske ponudbe te znamke. Trenutno zato, ker naj bi še letos tudi na staro celino zapeljali modeli podznamke Genesis, ki ciljajo še precej višje.

Hibrid je od primerljivo zmogljivega turbodizla dražji za 3.600 evrov, štirikolesni pogon stane dva tisočaka.

Kakor koli, tudi santa fe, ki v primeru testnega vozila s ceno malenkost presega mejo šestdesetih tisočakov, je vzor prestiža. Kabinsko udobje je bilo vrhunsko že pred nedavno prenovo modela, ki je na trgu že od leta 2018, zdaj pa so s prečiščeno armaturno ploščo letvico kar precej dvignili. Armaturo so v resnici kar v celoti zamenjali, saj je ta postavljena nižje in na sebi gosti večje, naprednejše zaslone. Osrednji s premerom 26 centimetrov je serijski od druge ravni opreme navzgor (premium) in vsebuje navigacijski sistem TomTom, seveda je povezljiv s sistemoma Apple CarPlay in Android Auto. Pred voznikom je še večji, kar 31,2-centimetrski zaslon namesto klasične instrumentne plošče z merilniki. Novost je še lebdeča sredinska konzola z vrtljivim gumbom za izbiro voznega programa in velikimi gumbi za upravljanje samodejnega menjalnika. Prav na tej bi si Evropejci želeli manj svetlečih plastičnih delov, ki jih na globalni ravni kupci brez težav sprejemajo.

Dlakocepljenje glede plastike je v resnici edino, kar lahko zapišemo v stolpec s pritožbami, saj sicer na udobje, izdelavo in izbor materialov v prestižni notranjosti lahko padajo le pohvale. Zlasti če gre za vrh ponudbe (oprema impression), ki je za 2.500 evrov nadgrajena še s paketom edition. Ta vsebuje v usnje odete sedeže in del armaturne plošče, z velurjem obdan strop in srebrno osrednjo konzolo. Edini dodatek, ki ga pri uvozniku niso izbrali, sta dodatna sedeža v tretji vrsti, ki staneta 1.300 evrov. Seveda sta bolj zasilne narave in nekoliko posegata v prostornost prtljažnika, ki v izvedbi s petimi sedeži sprejme kar 634 litrov prtljage, kar je celo več kot pred prenovo.

Baterije so pospravljene pod voznikov in sovoznikov sedež, zato ne posegajo v prostornost kabine in prtljažnika.

V resnici sta največja novost ob prenovi priključnohibridni in klasičen hibridni pogonski sklop, ki poganja testni avtomobil. Sestavljata ga 1,6-litrski turbobencinar s 132 kW (180 KM) in elektromotor, katerih sistemska moč znaša 169 kW (230 KM). Elektromotor poskrbi, da avtomobil večinoma z mesta spelje brez pomoči bencinskega in pri tem vztraja tudi do zmernih mestnih hitrosti. Seveda dokler to dovoljuje napolnjenost 1,5-kWh baterije. Kar zadeva zmogljivosti, je pogonski sklop s 6-stopenjsko avtomatiko dober tudi, če je povezan s štirikolesnim pogonom, a premikanje 1,9-tonske mase povzroča precejšnjo žejo. Po tovarniških podatkih naj bi sicer v povprečju porabil 7,6 litra bencina, a se je pri nas povprečje povzpelo na več kot 10 litrov. Tu so se stvari bolje lotili pri Toyoti, kjer imajo tako veliki avtomobili primerljivo zmogljiv, a pod črto varčnejši 2,5-litrski motor.

Poraba je edina resnejša pomanjkljivost, ki se ji lahko zlahka izognete z izbiro »umazanega« turbodizla, ki ob podobnih zmogljivostih porabi celo manj goriva (na testu izpred dveh let je pred prenovo porabil 9,1 litra). Resda ne zna voziti z ugasnjenim motorjem na notranje zgorevanje, a stane kar 3.600 evrov manj!