Opis in fotogalerija

Nekoč smo poltovornjake videli kot neprivlačne škatle, narejene le za neusmiljeno življenje trdega dela. Zadnjih deset let pa so postajali vse atraktivnejši, piko na i pri tem pa je nedvomno pritisnil prav Ford s posebno različico rangerja. A tudi raptor, z videzom puščavske reli specialke, ni bil čisto pravi ameriški poltovornjak, ampak spada v družbo nekoliko manjših, recimo jim evropskih poltovornjakov.

Dimenzije nove generacije rangerja so sicer ostale več ali manj enake, a je ta kljub temu bolj ameriški kot kadar koli doslej. Za to poskrbi orjaška navpična maska z modrim ovalom na sredini v slogu velikih bratov čez lužo. Preostanek karoserije sicer ne dopušča kaj veliko kreativnosti, so pa oblikovalci vseeno uspeli malce »napihniti« blatnike in dodati nekaj okraskov, kot je okrasna reža na sprednjih blatnikih in v kovino vklesan napis ranger na vratih tovornega dela.

Naj vas šminka ne zavede, ranger je vrhunski delovni stroj, tudi na račun domiselnih dodatkov, kot so električne vtičnice v kesonu.

Za razliko od zunanjosti je bil potencial za korenite spremembe v notranjosti veliko večji. Tako digitaliziranega klasičnega poltovornjaka prav gotovo še ni bilo. Na armaturi se bohoti velik pokončen osrednji zaslon s premerom 30,5 centimetra, ožja, a s kar 31,5-centimetrsko diagonalo pa je instrumentna plošča. Tudi ročica menjalnika je elektronska, ročna zavora prav tako, vrtljiv gumb in nekaj gumbov pa uravnavajo različne programe delovanja pogonskega sklopa. Na ravni najsodobnejših prestižnih izdelkov je tudi preostanek potniške kabine, ki ima v izvedbi wildtrak usnjeno oblazinjenje s kontrastnimi šivi. Bogat nabor serijske opreme vključuje razvade, kot so električno nastavljivi sedeži z ogrevanjem, odklepanje in zagon brez ključa, navigacijska naprava …

Udoben torej zna biti in tudi po avtocesti se lahko zelo lepo pelje, pa čeprav nikoli čisto v celoti ne more skriti svojega delavskega porekla. Po drugi strani pa je nagrada za kompromis toliko večja na terenu ali kateri koli negostoljubni podlagi. Tam z 235 milimetri odmika od tal, štirikolesnim pogonom z reduktorjem in elektronsko zaporo zadnjega diferenciala dobesedno melje podlago in se prebije do krajev, kjer pametnemu vozniku poguma zmanjka veliko prej, preden tehnika ne zmore več. V teh primerih je sicer dobro pobrskati med šestimi voznimi programi (normal, eco, tow/haul, slippery, mud/ruts, sand), medtem ko je za vsakdanje potrebe dovolj program samodejnega uravnavanja pogona.

3.500 kilogramov največ tehta zaviran priklopnik, ki ga lahko za seboj vleče ranger.

Testnega rangerja smo preizkusili v kombinaciji z dvolitrskim turbodizlom, ki zmore 151 kW (205 KM). Sicer je na voljo tudi s trilitrskim turbodizlom, ki smo ga preizkusili v sorodnem VW amaroku, pa smo vseeno mnenja, da, če ni zares nujno, brnenje šestvaljnika in nekaj dodatne moči ne odtehta dobrih sedem tisočakov višje cene. Tudi pri porabi se je na avtocesti pri konstantni hitrosti izkazal s povprečjem okoli 8,5 litra, medtem ko je bilo povprečje na celotnem testu dobrih devet litrov, kar je liter in pol manj od amaroka s šestvaljnikom.

Udobje obvlada, terensko vožnjo ima v mezincu, kaj pa tovorna zmogljivost? Tovor v kesonu lahko tehta dobrih 600 kilogramov, a bolj kot to navdušijo vse majhne rešitve, ki jih ranger ponuja tam zadaj. Denimo 12-V in 230-V vtičnici, pa možnost namestitve električnega pomičnega roloja in stopnički za lažji dostop in še marsikaj, kar pride prav profesionalcu na terenu. Če za kakšen model včasih trdimo, da mu je napredek vzel bistvo, se to pri rangerju ni zgodilo. Sodobne rešitve so ga naredile udobnejšega in vsakdanje uporabnega, a ne da bi ob tem izgubil svoje rančarsko bistvo.