Lancia Gamma Coupé
Lancia Gamma T-Roof
Lancia Gamma Scala
Lancia Gamma Olgiata
Lancia Megagamma
Leta 1976 smo dobili zadnjo boksersko gnano lancio, ekstravagantno elegantno 'fastback' limuzino, ki ji ni bilo usojeno, da postane bližnji sorodnik podobno oblikovanega citroëna CX, ker je bil njun skupni razvoj, ki se je pričel odvijati že leta 1970, ukinjen leta 1972 zaradi prekinitve tedanjih poslovnih vezi med Italijani in Francozi.
Leta 1970, kmalu po prevzemu obubožane italijanske dobro meščanske znamke Lancia s strani koncerna FIAT, so inženirji znamke Lancia dobili nalogo, da pričnejo z razvojem nove admiralske ladje koncerna FIAT, ker se je medtem zaključila tudi proizvodnja aristokratske flaminie, istočasno je bila novi gammi (prva lancia gamma je obstajala že leta 1910) zaupana tudi vloga naslednika prestižnega fiata 130, ki se je s scene umaknil leta 1976, ob rojstvu Lanciinega modela gamma. Leta 1970, ob pričetku razvoja, so oba avtomobila (gammo in CX-a) razvijali vzporedno v Torinu in Parizu, zato sta si takrat še delila nekaj sestavnih komponent, med njimi tudi legendarno hidropnevmatsko vzmetenje znamke Citroën. Podobnost obeh modelov je bila vidna tudi ob pogledu na uporabljeno 'fastback' filozofijo oblikovanja obeh klasičnih 4-vratnih limuzin, ki jo nekateri današnji 'poznavalci' interpretirajo kot 'štirivratni kupe', ker pač verjamejo v marketinške pravljice. Na obliko obeh serijskih 'fastback' limuzin je vplivala predvsem študija ('Berlina Aerodinamica') oblikovalske hiše Pininfarina, ki so jo pripravili Italijani leta 1967 za britanski koncern BMC kot nadomestek za austin/morris 1800 (kasnejši austin maxi), vendar so Britanci te predloge upoštevali šele ob snovanju roverja SD1, ki je znan po ljudskem imenu 'štirivratna daytona' zaradi podobnosti prednjega dela avtomobila z legendarnim ferrarijem 365 GTB/4.
Leta 1972 so pri obeh znamkah prekinili sodelovanje, ker tedanjim francoskim oblastem ni bilo najbolj po godu to, da bi finančno izčrpana znamka Citroën pristala v rokah Italijanov, namesto tega so poskrbeli, da je kasneje pristala v objemu znamke Peugeot. Takrat so v Torinu zavrgli obstoječo dokumentacijo in pričeli povsem na novo razvijati model gamma. Pri tem so si pomagali tudi s sestavnimi komponentami leta 1972 predstavljene 'fastback' limuzine (beta berlina), prve lancie z vgrajenimi pogonskimi sklopi znamke FIAT, sam razvoj modela beta so izpeljali inženirji znamke Lancia. Pri znamki Citroën so leta 1974, ko so bili pri znamki Lancia šele na pol poti glede uresničitve prihoda modela gamma, predstavili novi CX, gamma se je pojavila šele leta 1976 kot izrazito premium produkt, ker so se kupci lahko odločali samo za vgradnjo dobro meščanskih pogonskih sklopov z najmanj dvema litroma delovne prostornine, medtem ko je 2,5-litrska različica modela gamma nagovarjala predvsem zelo bogato klientelo, ki si je v tedanji Italiji lahko privoščila odmero izredno visokega davka na prestižna vozila. Na ta način ste v Italiji takrat lahko lepo ločili revne in bogate, današnjih namišljenih bogatašev z velikimi avtomobili in vgrajenimi varčevalnimi dizelskimi motorji (na zunaj Armani, spodaj pa strgana srajca in luknjasto spodnje perilo …) pa takrat še niso poznali …
Temu primerne so bile tudi prodajne cene modela gamma (dolžina: 4580 mm, širina: 1730 mm, višina: 1410 mm, medosna razdalja: 2670 mm, masa: 1320 kg) . V Nemčiji ste za takšno 2,5-litrsko lancio ob koncu sedemdesetih let prejšnjega stoletja odšteli podobno vsoto denarja (približno 27.000 nemških mark) kot za nov BMW 528i ali pa podobno oblikovno koncipiranega aristokratskega roverja SD1 V8 3500. V to družbo prestižnih avtomobilov so spadali tudi mercedes-benz 280 iz serije W123, peugeot 604 V6 Ti in volvo 264 GL ter nekoliko cenejši renault 30 TS, ford granada ghia S, opel senator C in prej omenjeni citroën CX v najdražji različici. Med posebnostmi modela gamma velja posebej omeniti par bokserskih pogonskih sklopov, ki predstavljata evolucijsko izpeljavo bokserskih motorjev iz modela flavia. Manjši, 2,0-litrski štirivaljni bokserski motor je lahko mobiliziral od začetnih 85 kW (115 KM) do kasnejših 88 kW (120 KM) pri 5500 vrt/min ter 175 Nm motornega navora pri 3500 vrt/min, predvsem po zaslugi vgrajenega vbrizgavanja goriva (Bosch LE-Jetronic so uvedli leta 1980 pri modelih iz druge serije). Tako motorizirana gamma je dosegla največjo hitrost 185 km/h (0-100 km/h: 11,2 sekunde), svoje dobro meščansko (premožno) poreklo pa je dokazovala tudi s povprečno porabljenimi štirinajstimi litri goriva na vsakih 100 prevoženih kilometrov. Še bolj zmogljiva je 2,5-litrska različica štirivaljnega bokserja, ki je lahko mobilizirala 103 kW (140 KM) pri 5400 vrt/min ter 212 Nm motornega navora pri 3000 vrtljajih v minuti. S tem motorjem je gamma dosegla največjo hitrost 192 km/h (0-100 km/h: 10 sekund), bila pa je tudi malenkost bolj žejna (+ 0,5 litra na vsakih 100 km) od šibkeje motoriziranega sorodstva. In kot prava diva je bila gamma tudi muhasta, ker je prvo serijo pestilo nekaj tehničnih problemov (motorji so radi zakuhali, težave z elektroniko in elektriko, svoje je prispevala tudi rja …), ki so jih Italijani v drugi seriji (1980-1984) odpravili, vendar je bil ugled avtomobila že uničen. Zato ostaja gamma ena izmed najbolj redkih modernih serijskih modelov znamke Lancia, ker je v osmih letih proizvodnje privabila samo 15.272 kupcev. Posledično je takšna lancia danes redka in temu primerno cenjena in iskana med ljubitelji vozil znamke Lancia.
Zgodba o tem dobro meščanskem avtomobilu ne bi bila popolna, če bi pozabil na aristokratsko kupe različico modela gamma, ki je imela občutno višjo prodajno ceno od limuzine, ker so se Italijani z zahtevanimi 34.000 nemškimi markami za kupe različico 2.5 ie približali kupcem aristokratskih jaguarjev in maseratijev. V povprečju ste za nov maserati merak 2000 ali pa novega jaguarja XJ 4.2 takrat doplačali samo še polovico kupnine (približno 4.000 nemških mark) za novega hrošča 1200 L, za katerega je nemški kupec leta 1979 odštel točno 8.145 nemških mark. Tudi za nastanek kupe različice, ki je bila predstavljena istočasno kot limuzina, je zaslužna oblikovalska hiša Pininfarina, kjer so takrat ustvarili cenejšo in nekoliko manjšo kopijo GT ferrarijev iz serije 400. Ker se za vsak pošten kupe spodobi, da ima krajšo medosno razdaljo, ker kupeji niso družinska vozila, poleg tega pa tudi povsem drugačno obliko karoserije in ter podobo notranjosti potniškega prostora, so Italijani takrat ustvarili eleganten 'notchback' kupe (dolžina: 4485 mm, širina: 1730 mm, višina: 1330 mm, medosna razdalja: 2555 mm, masa avtomobila: 1270 kg) s klasičnim limuzinskim zadkom ter samo enim parom bočnih vrat, ker pravi kupeji pač niso štirivratni taksiji …
Za tega kupe lepotca se je odločilo še manj kupcev, tudi na račun visoke prodajne cene, ki je odgnala marsikaterega interesenta. Zato so do konca leta 1984 prodali samo 6789 gamma kupejev. Zanimive so tudi tri študije na osnovi tega kupeja. Prvo smo dobili leta 1978, ko je Pininfarina predstavil koncept 'Gamma T-Roof', targa različico tega kupeja, vendar se zadeva ni prijela pri morebitnih kupcih. Naslednja je sledila leta 1982, ko so Italijani predstavili gammo z dodatno oznako scala. V bistvu gre za 4-vratno različico serijskega kupeja. Podoben trik so pred časom izvedli pri znamki BMW, kjer so na enak način ustvarili 'gran coupeje'. Je gamma scala potem 'štirivratni kupe'. Ne, štirivratni kupeji obstajajo samo v marketinških pravljicah, ker vsak pošten novinar pozna definicijo pojma kupe. Italijani so takšen 'gran coupe' oglaševali kot štirivratno limuzino. Zadnjo zanimivo študijo smo dobili leta 1984, ko so pri Pininfarini ustvarili Shooting-Brake različico serijskega kupeja z dodatno modelno oznako 'Olgiata'. Obstaja pa še en zanimiv koncept na osnovi modela gamma, ki ga je ustvaril slavni Giorgetto Giugiaro. Govorimo o prototipnem modelu megagamma, predhodniku kasnejših modernih serijskih enoprostorcev, ki ga ne pozna veliko ljubiteljev avtomobilizma. V vseh teh primerih se zadeve niso nikoli premaknile v serijsko proizvodnjo.
Naslednik modela gamma, model thema se je za razliko izkazal kot pravi prodajni hit, ker so kupcem dostavili šestnajstkrat več primerkov tega veliko bolj klasično oblikovanega modela. Še zanimivost v obliki novinarske anekdote iz Nemčije, kjer vsi očitno ne verjamejo v balkanske mite in legende glede nemške superiornosti na področju avtomobilizma. Pred nekaj leti so pri eni izmed priznanih nemških avtomobilističnih revij primerjali mercedes-benza iz razreda E z lancio thesis. Ob tem sta oba novinarja nanizala razloge za nakup enega ali pa drugega avtomobila. Nemški novinar, ki je ob favoriziranju nemške limuzine prisegal na 'Deutsche Wertarbeit', ki ga prinaša oznaka 'Made in Germany', je ob opisovanju mercedes-benza največkrat uporabil stavek: »Er läuft und läuft und läuft«, ki je znan predvsem ljubiteljem hroščev. Nemški novinar, ki je zagovarjal lancio thesis je ob tem dejal samo tole: »Če se želim peljati z izdelkom znamke mercedes-benz, grem lahko na avtobus …«
Zanimiv pa je tudi dodani video filmski posnetek, kjer lahko občudujete lancio gammo v akciji. Za njenim volanom je eden izmed največjih francoskih filmskih frajerjev moderne dobe, Alain Delon, ki je v svojih filmih rad uporabljal vozila znamke Lancia …
BMC 1800 Berlina Aerodinamica
