Avto.info

„Porsche des Ostens“

50 let škode 110 R coupé

„Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé

„Porsche des Ostens“

Avtor: Foto: Škoda
„Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé „Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé

5. septembra leta 1970 so Čehoslovaki obiskovalcem takratnega sejma v Brnu prvič pokazali tri serijske primerke povsem novega kupeja znamke Škoda, ki so ga kasneje zaradi doseženih zmag na dirkalnih stezah zelo spoštovali. V Nemčiji si je ta športna škoda celo prislužila laskavi naziv „Porsche des Ostens“.

Z idejo o 2-vratni, bolj športno elegantni 'fastback' verziji 4-vratne škode 100/110 (1969-1977, približno 320.000 izdelanih primerkov …) so se pri znamki Škoda pričeli ukvarjati že leta 1966, ob tedanjem razvoju modela 100/110, sicer naslednika legendarne škode 1000/1100 MB. Novi serijski kupe, ki je ob rojstvu prejel modelno oznako 110 R coupé, bi na tržišču nasledil izredno redko kupe različico (1000 MBX/1100 MBX). Tako so Čehoslovaki že leta 1968 ustvarili prvi prototipni kupe, kjer so upoštevali večino pravil 'kupe igre' (izpustili so samo pravilo o krajši medosni razdalji in pravilo o povsem drugačne izgledu …), ki jih pri nekaterih neresnih proizvajalcih avtomobilov v današnjih časih ne upoštevajo prav pogosto, posledično je lahko že vsaka 'motorizirana drvarnica na kolesih' s strani marketinga in neresnih novinarjev označena kot kupe.

Čehoslovaki so ob ustvarjanju Škodinega kupeja z interno oznako S 718 K uporabili 'vedenjski vzorec' nekaterih tedanjih nemških znamk (Audi, Ford, Mercedes-Benz, Opel in Volkswagen), ki ga je zelo dobro opisal legendarni jugoslovanski novinar Tom Pleterski: »Pri evropskih podanikih Forda in General Motorsa smo se pred leti navadili na hitro in poceni potomstvo karoserij. Nekaj bolj ali manj preprostih potez, ki od stilistov komajda zahtevajo kakšno večjo brihtnost, od orodjarjev pa nekaj nadur pri izdelovanju kalupov za stiskanje pločevine - pa je program tovarne razširjen še na kupe! Tak surogat je - tako lahko preberemo v prospektih - namenjen kupcu s posebnimi zahtevami. Resnica pa je bila v večini primerov le ta, da je kupec odštel nekaj dodatnih bankovcev, ne da bi dobil kaj prida več kot v 'hitri zadek' (fastback) potlačen zadnji, gornji del strešne konstrukcije in po možnosti nekaj manj zraka in prostora na zadnjih sedežih. Taki 'športniki po sili' so se (tedanjim) kupcem kaj kmalu priskutili.« Zapis, ki ga je v reviji Avto Magazin pred približno 50. leti ustvaril Tom Pleterski, bi z lahkoto uporabili tudi ob opisovanju današnjih modnih 'crossover' in SUV 'nekupejev', ki v resnici niso nič drugega kot 'visoko nasajene' 5-vratne kombilimuzine.

Zato ima tudi Škodin tedanji 'športnik po sili' povsem enako medosno razdaljo (2400 mm) in širino  (1620 mm) kot 4-vratne škode 100/110, spremenili so edino dolžino (limuzina (kupe): 4170 (4155) mm) in pa višino (limuzina (kupe): 1390 (1340) mm) škode 110 R, podobna je bila tudi masa obeh karoserijskih različic. V primeru najbolje motoriziranega (38 kW (52 KM) pri 4650 vrt./min., nekateri viri omenjajo 55 DIN 'konj' pri 5200 vrt./min.) in najbolje opremljenega kupeja govorimo o največ 880 kilogramih neto mase (sanjske vrednote za današnje 'dobro rejene' in s 'kramo' dobro otovorjene 'kompaktne' (približno 4,5-metra dolžine …) avtomobile, ker so v povprečju približno 400 kilogramov težji …). Pravila 'kupe igre' so Čehoslovaki upoštevali tudi ob opremljanju potniške kabine, ker ima škoda 110 R drugače oblikovano armaturno ploščo kot limuzine. V kupe so na začetku proizvodnje vgrajevali armaturne plošče z oblogami iz furnirja, kasnejša podlaga za pet vgrajenih kontrolnih števcev je manj 'premijska', je pa zato športno črna. Kupe ima tudi drugačen, anatomsko oblikovan par prednjih sedežev ter nekoliko daljši par bočnih vrat za olajšan dostop do notranjosti vozila. Poleg tega ima voznik takšnega avtomobila zaradi nekoliko daljših bočnih vrat tudi nekoliko boljšo bočno preglednost iz vozila. Prva in zadnja pomembna oblikovalska sprememba se je zgodila v januarju leta 1973, ker je škoda 110 R takrat prejela dodatni par v nos avtomobila integriranih prednjih meglenk.

Tako motorizirana škoda 110 R je lahko dosegla največjo hitrost 145 km/h (0-100 km/h: 19 sekund), v povprečju se je na vsakih 100 prevoženih kilometrov zadovoljila s približno devetimi porabljenimi litri bencinskega goriva. „Porsche des Ostens“ ('vzhodni porsche') se je zaradi zasnove (motor in pogon zadaj) lahko pohvalil s solidno odmerjenim prostorom za prtljago, ki so jo potniki lahko shranili v dveh ločenih prostorih (sprednji prtljažni prostor: 250 litrov, prostor v kabini med zadnjo klopjo in zadnjo požarno steno: 120 litrov). Specifičnost zasnove (motor in pogon zadaj), ki je tej škodi kasneje prinesla tudi naziv 'vzhodni porsche', pa ni odgovarjala vsem kupcem, ker za resnično hitro vožnjo avtomobila, kjer na zadnji osi počiva 57 odstotkov celotne mase vozila, potrebujete veliko znanja in izkušenj, današnjih 'Playstation pomagal' (ABS, ASR (TCS) in ESP) pa takrat seveda še ni bilo na voljo. Kljub temu je bila škoda 110 R pravi izvozni hit znamke Škoda, posledično so večino izmed približno 56.000 izdelanih kupejev (1970-1980) tudi izvozili, ker tedanji čehoslovaški partijski veljaki na domačih cestah niso želeli videvati preveč zahodnjaško usmerjene štirikolesne 'dekadence' v obliki različnih kupejev, ta mantra je obveljala pri večini tedanjih socialističnih proizvajalcev avtomobilov, posledično kupe različic njihovih serijskih modelov sploh niso razvijali, ker so bili enostavno politično neželeni. Vse to se je odražalo tudi na začetku proizvodnje škode 110 R, ker so se ob tem spopadali s številnimi birokratskimi ovirami, posledično so leta 1970 naredili samo 121 primerkov tega kupeja, prve kupeje so izvozili šele na sredini leta 1971, seveda smo ta avtomobil zelo dobro poznali tudi v Jugoslaviji, kjer smo ga v salonih uradnega zastopnika (Balkanija - Beograd) videvali do konca leta 1980. Takrat so Čehoslovaki ta kupe, ki je bil domačim kupcem na voljo za približno 78.000 kron (približno 40 čehoslovaških povprečnih mesečnih plač …) izvažali samo še v Jugoslavijo in Španijo.

Nepozaben za vse čase pa je vpliv škode 110 R na razvoj čehoslovaškega avtomobilskega športa, ker so Čehoslovaki ustvarili tudi nekaj nadvse divjih tekmovalnih različic tega kupeja. Najprej (1973/1974) smo dobili eno tekmovalno škodo 180 RS ter dve legendarni škodi 200 RS. Pri vseh treh tekmovalnih avtomobilih so Čehoslovaki poskrbeli za občutno dieto, ojačitve karoserij ter dodatno nižanje težišča. To so dosegli tudi z uporabo aluminija (streha, zunanje oplate bočnih vrat in pokrov prednjega prtljažnika), lažjega (pleksi) bočnega kabinskega stekla ter poliestra (pokrov motorja). V primeru škode 180 RS (1,8-litrski bencinski atmosferski štirivaljnik) govorimo o 154 KM (113 kW) pri 6250 vrtljajih v minuti, še bolj radikalna je škoda 200 RS z vgrajenim 2-litrskim pogonskim sklopom, ki je lahko mobiliziral 163 KM (120 kW) pri 6000 vrt./min., in to v avtomobilu s približno 800 kilogramsko maso. Motor škode 180 RS so spojili s 5-stopenjskim ročnim menjalnikom znamke Tatra, vendar se ni obnesel, posledično imata obe škodi 200 RS vgrajena 5-stopenjaka ročna menjalnika znamke Porsche. Škoda 200 RS je na ravnem lahko dosegla največjo hitrost 210 km/h. Ob tem je zanimiva primerjava z manj čaščeno verzijo 130 RS, kjer je vgrajeni 1,3-litrski atmosferski bencinski štirivaljnik lahko mobiliziral vse do 96 kW (130 KM) pogonske moči in še lažjo (720 kg) škodo 130 RS pognal celo do 220 km/h. In prav ta škoda je zaslužna za nastanek oznake „Porsche des Ostens“, ker so Čehoslovaki s takšno škodo leta 1981 osvojili evropsko prvenstvo turnih avtomobilov.

Na koncu se bomo spomnili še mitične škode 130 RS A5 (Š 738), ki so jo Čehoslovaki leta 1977 poslali na dirkališča, kjer so tekmoval tedanji evropski dirkalni prototipi. V tem 'hudo' modificiranem avtomobilu so najprej uporabili pogonski sklop iz različice 180 RS, vendar s tem pogonom niso bili dovolj konkurenčni. Zato so kasneje ustvarili neverjetno napreden 4-valjni atmosferski tekmovalni motor (1,6-litra DOHC 16v), ki je lahko mobiliziral 186 KM (137 kW) pri izrazito športnih 8500 vrtljajih v minuti, ob tem pa tudi 163 Nm motornega navora pri 7500 vrt./min. Takšna RS škoda je lahko na stezi drvela z največ 250 km/h …

Test škode 110 R v reviji Avto Magazin.

Škoda 130 RS

Škoda 130 RS

Škoda 130 RS

Škoda 130 RS

Škoda 200 RS

Škoda 200 RS

Škoda 200 RS

Škoda 200 RS

Škoda 130 RS A5

Škoda 130 RS A5

„Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé
„Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé
„Porsche des Ostens“: 50 let škode 110 R coupé
Send to Kindle
|

Oddaj komentar

Iskalnik rabljenih vozil

Išči

E-novice s področja avtomobilizma - prijava / odjava
Zvezdne steze Denis Avdič
Video trening varne vožnje
Video test Renault scenic dCi 110 EDC bose
Video test audi A8 3,0 TDI quattro
Domača predstavitev kia picanto
Domača predstavitev citroën DS4
Video test fiat punto evo
Reportaža - Vzhajajoča dežela avtomobilov

Naša spletna stran uporablja piškotke, ki se naložijo na vaš računalnik. Ali se za boljše delovanje strani strinjate z njihovo uporabo?

Več o uporabi piškotkov

Uporaba piškotkov na naši spletni strani

Pravna podlaga

Podlaga za obvestilo je spremenjeni Zakon o elektronskih komunikacijah (Uradni list št. 109/2012; v nadaljevanju ZEKom-1), ki je začel veljati v začetku leta 2013. Prinesel je nova pravila glede uporabe piškotkov in podobnih tehnologij za shranjevanje informacij ali dostop do informacij, shranjenih na računalniku ali mobilni napravi uporabnika.

Kaj so piškotki?

Piškotki so majhne datoteke, pomembne za delovanje spletnih strani, največkrat z namenom, da je uporabnikova izkušnja boljša.

Piškotek običajno vsebuje zaporedje črk in številk, ki se naloži na uporabnikov računalnik, ko ta obišče določeno spletno stran. Ob vsakem ponovnem obisku bo spletna stran pridobila podatek o naloženem piškotku in uporabnika prepoznala.

Poleg funkcije izboljšanja uporabniške izkušnje je njihov namen različen. Piškotki se lahko uporabljajo tudi za analizo vedenja ali prepoznavanje uporabnikov. Zato ločimo različne vrste piškotkov.

Vrste piškotkov, ki jih uporabljamo na tej spletni strani

Piškotki, ki jih uporabljamo na tej strani sledijo smernicam:

1. Nujno potrebni piškotki

Tovrstni piškotki omogočajo uporabo nujno potrebnih komponent za pravilno delovanje spletne strani. Brez teh piškotov servisi, ki jih želite uporabljati na tej spletni strani, ne bi delovali pravilno (npr. prijava, nakupni proces, ...).

2. Izkustveni piškotki

Tovrstni piškotki zbirajo podatke, kako se uporabniki vedejo na spletni strani z namenom izboljšanja izkustvene komponente spletne strani (npr. katere dele spletne strani obiskujejo najpogosteje). Ti piškotki ne zbirajo informacij, preko katerih bi lahko identificirali uporabnika.

3. Funkcionalni piškotki

Tovrstni piškotki omogočajo spletni strani, da si zapomni nekatere vaše nastavitve in izbire (npr. uporabniško ime, jezik, regijo) in zagotavlja napredne, personalizirane funkcije. Tovrstni piškotki lahko omogočajo sledenje vašim akcijam na spletni strani.

4. Oglasni ali ciljani piškotki

Tovrstne piškotke najpogosteje uporabljajo oglaševalska in družabna omrežja (tretje strani) z namenom, da vam prikažejo bolj ciljane oglase, omejujejo ponavljanje oglasov ali merijo učinkovitost oglaševalskih akcij. Tovrstni piškotki lahko omogočajo sledenje vašim akcijam na spletu.

Nadzor piškotkov

Za uporabo piškotkov se odločate sami. Piškotke lahko vedno odstranite in s tem odstranite vašo prepoznavnost na spletu. Prav tako večino brskalnikov lahko nastavite tako, da piškotkov ne shranjujejo.

Za informacije o možnostih posameznih brskalnikov predlagamo, da si ogledate nastavitve.

Upravljalec piškotkov

Kabi d.o.o.