Nad Vitorio so se zgrinjali temni oblaki in prav nič ni moglo opravičiti dejstva, da sem moral v enem dnevu zamenjati tri različna letala. No, skoraj nič. Kajti na parkirišču je v lično postavljeni vrsti stalo nič manj kot ducat XKRčkov. Potrebno je bilo le izbrati barvo in karoserijo. In ker je bil kupe glede na vreme logična izbira, sem se odpeljal s kabrioletom. Sinje modrim s kremasto troslojno platneno streho. In 420 KM pod motornim pokrovom. "Fantje, prijazno vas naprošam, da spoštujete omejitve v naseljih! Z lokalno policijo smo v dobrih prijateljskih odnosih in radi bi da tako tudi ostane..." To je bil le še zaključni del navodil, ki so odzvanjali v glavi. Kajti noga je že počivala na desnem, v pod vpetem pedalu... In se je začelo. Najprej povsem nežno, ne zgolj zavoljo mokre ceste, temveč tudi privajanja na delovno okolje. No ja, sproščujoče okolje. Prva misel je bila zagotovo namenjena odlični ergonomiji, izolaciji zvoka in preglednosti. Tega v tako športnih avtomobilih nisem vajen. Malce kasneje, ko je bila daleč za menoj vinorodna pokrajina La Roja in se je tank goriva že prevesil v spodnjo polovico, je bilo več jasno tudi o dinamiki avtomobila. Ker je glavna kovina pri izdelavi tista s kemijskim vrstnim številom 13, atomsko maso 26,98 in tališčem pri 660,37 stopinjah celzija, je skupna teža vozila nizka. In če primerjamo s konkurenti, precej nižja. Zato je tudi moč čutiti lahkotnost pri pospeševanju, zaviranju, spreminjanju smeri. Z natančnim volanskim mehanizmom, ki, mimogrede, ne pozna teleskopskih stresanj kot posledica vzvojne čvrstosti karoserije, je odmerjanje kotov prava poslastica. Tudi na mokri cesti.

Preden izdelaš avto, si določiš cilje. Kakšen avto bo. V Coventryju so hoteli, da bi XKR predstavljal zlato sredino med udobjem in športnostjo. Da bi bil GT. Grand Tourer. Da bi bil nekje v povprečju 30 % več vsega kot atmosfersko inspirirani XK. In da bi bil lep. In čeravno so 4,2-litrski osemvaljnik oplemenitili z Eatonovim kompresorjem, povečali premer zavornih diskov in vsaki izmed čeljusti dodali po en par batov izpod 20-palčnih koles, je težko karkoli reči. Vse dokler ne pritisnete rdečega gumba START. Potem oživijo kazalci na armaturni plošči in membrana v izpušnem sistemu poskrbi za manipulacijo z zvokom. Brrrrrrr... Všeč sta mi tudi preprostost in minimalističen pristop k armaturni plošči, nekaterim malo manj plastika. Sem vam povedal, da se je medtem cesta že posušila? Oooo ja! In smo bili naenkrat trije na izstopni postaji avtocestnega izvoza. Črn kupe XK, srebrni kupe XKR in moj, sinji. V črnem je bil Jaguarjev šef za mednarodne predstavitve vozil in je že po službeni dolžnosti moral prvi naprej. Pa je pomahal in greva midva pred njim. Dolina se naenkrat zoži, na levi mirne okljuke reke, pod menoj najlepši del asfalta v tem letu. Cesta prazna. Levo, desno, s skalnatimi previsi nad menoj. Za menoj pa tisti srebrni. In sva se šla. On mimogrede še pilot privatnega Challengerja od gospoda Ryana (ja, lastnika Ryanaira). Če bom kdaj tisto J-kuliso ZFovega šestopenjskega menjalnika prestavil v Sport, je bilo to zdaj. Tako sočasno aktivirate še stikali na volanu. Za prestavljanje. Ampak nečesa pa le nisva mogla vedeti. Da sva se ujela v past. Gospod McCaffee iz Jaguarja se je po tej cesti peljal že stokrat. Midva prvič. Imel je pa avto s 300 KM. Brez kompresorja torej. Potrebno je bilo braniti čast. Ni smel mimo naju. Dihal nama je pa že za ovratnik... Ko smo zvečer v knjižnici (baru) hotela Marques de Riscal razpravljali o dogodku, so tehniki iz Jaguarja prinesli izpis iz vseh treh potovalnih računalnikov. Ker so bile številke nenavadno visoke. Pilot je postavil najhitrejši čas v vseh treh tednih, kolikor je trajalo predstavljanje novega modela. In največjo porabo.

XKR je morda najboljši avto v svojem razredu. A to ni toliko pomembno kot da je končno odrasel, da je tehnološko v najvišjem rangu in da dandanes ne potrebuješ več dveh. Enega za vožnjo, drugega za na servis.