Opis in fotogalerija

Prav zanimivo je, kako priljubljeni so zadnja leta v potniške avtomobile predelani dostavniki. To pravzaprav ni tako presenetljivo, saj je klasičnih osebnih vozil za številčnejše družine vse manj oziroma jih praktično ni več. Enoprostorci s tremi ločenimi sedeži v drugi vrsti so redkejši kot poletni sneg, zato se morajo tisti, ki jih potrebujejo, zateči k modelom, kot je caddy. Je pa tudi res, da so bili caddy in njemu podobni močno dodelani in so se v večini pogledov močno približali udobju, kakovosti in tehnologiji osebnih avtomobilov. To še posebej nazorno potrjuje volkswagen caddy, kakršnega smo testirali tokrat. Ključna posebnost avtomobila na fotografijah je njegov pogonski sklop, saj je tokrat prvič na voljo kot priključni hibrid. Gre za poznano kombinacijo 1,5-litrskega bencinskega štirivaljnika z močjo 85 kW (116 KM) in elektromotorja, katerega moč se številsko ujema z bencinskim, vsemu skupaj pa dirigira 6-stopenjski dvosklopčni menjalnik. Kljub precejšnjemu seštevku obeh je sistemska moč omejena na 110 kW (150 KM), največji navor pa na 350 Nm, kar pomeni, da je caddy eHybrid trenutno najzmogljivejši v ponudbi.

Pri enaki opremi je eHybrid približno dva tisočaka cenejši od turbodizla in le dobrih tisoč evrov dražji od bencinskega caddyja.

Po zaslugi baterijskega sklopa z neto kapaciteto 19,7 kWh je tudi najtežji in se približa masi 1,9 tone. Dobra plat je, da se dodatni tovor ne pozna pri prostornosti vozila in tudi v to izvedbo je mogoče namestiti dodatno vrsto sedežev. A bolj ključno je, da po tovarniških podatkih obeta do 117 kilometrov popolnoma električne vožnje. Tega nam sicer ni uspelo doseči, smo se pa popolnoma brez pazljivosti neslišno vozili dobrih 80 kilometrov, kar ocenjujemo za super rezultat, še posebej v kontekstu vsakdanje uporabnosti. Tudi polnjenje baterij poteka dovolj hitro, na AC z 11 kW, na DC pa s kar 40 kW. Pri priključnih hibridih je neizogibno, da v nekem trenutku zmanjka elektrike in se začnete voziti na bencin. No, tudi takrat elektrika pomaga, a podobno kot pri klasičnih hibridih, torej z energijo, pridobljeno z regeneracijo med zaviranjem. Tudi v tem primeru je bila naša testna poraba zmerna, zabeležili smo povprečje 7,6 litra. Ob tem poudarjamo, da nismo pretiravali z varčevanjem, je pa res, da je treba ob prazni bateriji avtomobil nekoliko bolj priganjati, saj je manko moči razmeroma opazen.

19,7 kWh je kapaciteta baterije, ki je nam zadoščala za okoli 80 kilometrov električne vožnje.

Čeprav smo dejali, da so tovrstni avtomobili vse bližje »pravim« osebnim, svojega porekla ne morejo skriti. Tudi caddy, ki je sicer zelo kakovostno izdelan in odet v kak prestižnejši material, s trdo plastiko na oblogah in z manj temeljito zvočno izolacijo občasno izdaja, da je globoko v srcu še vedno dostavnik v nedeljski obleki. Tudi kakšen čriček se je oglasil iz armature, a ob vsem tem raje pohvalimo odlično ergonomijo s pravimi gumbi na volanu in velikim zaslonom instrumentne plošče. Ko bi imel še osrednji zaslon kak klasičen gumb namesto drsnikov … Sicer je v vseh drugih pogledih to čisto navaden caddy, pri katerem nas je morda še najbolj presenetil pogled na cenik. Pa ne samo zato, ker se cene za običajno bencinsko izvedbo začnejo šele pri 31 tisočakih in pol, ampak predvsem zaradi ugodne razlike v ceni priključnega hibrida glede na druge. Izvedba s »podvojenim« pogonom je namreč le za okoli tisoč evrov dražja od bencinske in kar za dva tisočaka cenejša od dizelske (obe s samodejnim menjalnikom).