V Wall Street Journal Europe je bil 4. novembra objavljen članek (na naslovnici in 3. strani) o prvem možu Fiata g. Sergiou Marchionneju in o Fiatu.

Torino, Italija- Odkar je bil pred 17 meseci imenovan za prvega moža skupine Fiat Group, je Sergio Marchionne uspel vdihniti življenje podjetju, ki so ga mnogi že odpisali. V Italiji rojeni poslovnež in menedžer, ki je odraščal v Kanadi, je dosegel, da so menedžerji, ki niso dosegali zastavljenih ciljev, spakirali kovčke ter zmanjšal zadolženost podjetja. V času od njegovega prihoda pa do septembra letos je borzna cena Fiatove delnice narasla z najnižje vrednosti vseh časov na najvišjo vrednost v zadnjih treh letih, resda pa se je od tedaj nekoliko zmanjšala. Agencije za ocenjevanje bonitete Fiatovo prihodnost sedaj ocenjujejo pozitivno, nekateri analitiki pa so podali nakupno priporočilo za delnico. Včeraj je bila na Newyorški borzi cena ameriškega depozitarnega potrdila skupine Fiat Group nespremenjena pri vrednosti $8.29, kar je 43% več od najnižje vrednosti v mesecu maju. Fiatove delnice na borzi v Milanu, ki so dosegle najnižjo vrednost 4.60 EUR (takrat $5.76) aprila, so bile septembra vredne 7.77 EUR, potem ko je podjetju uspelo prepričati upnike, naj svoje velike terjatve spremenijo v lastniške deleže. Od tedaj se je cena delnice v skladu z naraščajočo zaskrbljenostjo investitorjev glede celotne avtomobilske panoge znižala na 6.95 EUR, kar pomeni tržno kapitalizacijo podjetja v višini 8.6 milijard EUR. Kot se je izrazil g. Marchionne v intervjuju, je poglavitno gonilo sprememb “radikalen poseg”, ki ga je opravil na Fiatovi napihnjeni vodstveni strukturi. “Brez tega ne bi mogli popraviti ničesar.” Vendar pa se za dobrimi novicami skrivajo skrbi glede prihodnosti. Poznavalci panoge se sprašujejo, ali g. Marchionne lahko reši podjetje, čigar osnovna dejavnost je izdelava majhnih avtomobilov z majhnimi maržami v Evropi, kjer so stroški visoki. Vprašanje ima širše implikacije tudi za ostale izdelovalce avtomobilov, ki svoje izdelke prodajajo v Evropi, vključno z General Motors Corp., Ford Motor Co., Volkswagen AG in DaimlerChrysler AG. Če se bo Fiat obdržal, obstaja nevarnost, da mu bo to uspelo z nižanjem cen avtomobilov, in bo tako z ohranjanjem svojega tržnega deleža prizadel svoje bolj zdrave konkurente. “Velik problem te panoge je, da poraženci ne izstopijo.”, pravi Stephen Cheetham, glavni analitik za avtomobilsko panogo pri podjetju Sanford C. Bernstein Ltd. Po njegovem mnenju so težave Fiatove enote za proizvodnjo avtomobilov dokončno nerešljive – in ji pripisuje kapitalsko vrednost nič. “ To je nekako tako, kot v tistih filmih o živalih, kjer nastopajo levi in gnuji, pri čemer je Fiat eden od najpočasnejših gnujev.” Niso pa vsi tako črnogledi. Prejšnji teden je J.P. Morgan Chase & Co. delnico skupine Fiat Group ocenil z oznako “overweight” in postavil ciljno ceno na 8.50 EUR, kar je 22% nad trenutnimi nivoji. Ob tem je komentiral, da “so izgledi za obrat pri trajnih dobrinah nejasni, vendar pa so še nedavno bili kratkoročni izgledi še bolj nejasni”. J.P. Morgan, ki trguje s Fiatovimi delnicami ima s podjetjem tudi druge poslovne odnose. Torinski konglomerat – ki proizvaja vse od tovornih vozil Iveco do Ferrarijevih športnih avtomobilov – se je zelo spremenil odkar je za njegovo krmilo v juniju 2004 prišel g. Marchionne. Umberto Agnelli, patriarh družine s kontrolnim deležem, je takrat ravno umrl. Leto poprej je Fiat le za las ušel stečaju, potem ko mu je skupina bank priskočila na pomoč s konvertibilnim posojilom, težkim 3 milijarde EUR. Na čelu podjetja so se v dveh letih zamenjali štirje ljudje. Sindikati so zahtevali, naj Italija kupi Fiat in ga tako reši. Fiat je imel v letu 2003 izgubo v višini skoraj 2 milijard EUR, v letu 2004 pa skoraj 1.6 milijarde EUR. Pretežni del izgube je “pridelala” Fiatova avtomobilska enota, v letu 2003 skoraj 2.1 milijarde EUR in v letu 2004 2 milijardi EUR, s čimer je resno načela finančno zdravje drugih delov skupine, posebej proizvodnje traktorjev CNH in tovornih vozil Iveco. Podjetje je bilo po besedah g. Marchionneja “preveč menedžirano in premalo vodeno”. Šibki menedžerji, ki se niso izkazali, so bili premeščeni na nov položaj, nikoli pa niso bili odslovljeni. G. Marchionne je poenostavil Fiatovo vodstveno strukturo in zmanjšal število hierarhičnih nivojev ter začel hitro odpuščati menedžerje, ki niso dosegali rezultatov. Spretno je uporabil enega redkih adutov, ki jih je imel v roki. Fiat Group je kot del dogovora o skupnem vlaganju iz leta 2000 imel opcijo, da svojo bolehno avtomobilsko enoto proda GM-u. GM je zagrozil, da bo glede te opcije sprožil spor na sodišču in namignil, da bo, če bo v nakup Fiat Auta prisiljen, zaprl italijansko tovarno avtomobilov in odpustil delavce. Januarja je g. Marchionne dosegel z GM-om dogovor, po katerem je ta ameriški proizvajalec avtomobilov plačal 1.55 milijarde EUR ($2 milijardi v času dogovora) za to, da je Fiat odstopil od prodajne opcije in da je GM lahko izstopil iz skupnega (joint venture) projekta. Ta denar je zadoščal, da se je Fiat finančno postavil na lastne noge. Zatem je februarja izsilil odstop šefa avtomobilske enote in, čeprav novinec v avtomobilski panogi, sam prevzel njeno vodenje. “Bolje je umreti od lastne roke kot od menedžerskih odločitev nekoga drugega”, pravi. G. Marchionne je takoj ustavil prakso prodajanja avtomobilov skozi prodajne kanale, ki znižujejo ceno, kot na primer trgovci z rabljenimi avtomobili. Pri tem je seveda žrtvoval nekaj prodaje in tržnega deleža. Vendar pa so Fiatove nizke marže hitro začele spet rasti. V tretjem četrtletju letošnjega leta so Fiatovi prihodki narasli za 0.6%, čeprav je prodaja avtomobilov upadla za 5.9% glede na isto obdobje prejšnjega leta. Prejšnji mesec je g. Marchionneju tudi uspelo prepričati banke, da so posojilo v višini 3 milijard EUR spremenili v lastniški delež. Vendar pa čudežni prijemi g. Marchionneja ne zakrijejo strukturnih problemov v avtomobilski enoti, ki predstavlja 43% prihodkov skupine. Več kot 70% vseh avtomobilov, ki jih Fiat proda v Italiji, so majhni modeli, pri katerih je tudi zaslužek majhen. Letos bo Fiat predstavil tržišču kar nekaj ključnih novih modelov, kot na primer septembra najbolje prodajani mali avtomobil Grande Punto. Pri tem se sooča s hudo konkurenco drugih evropskih proizvajalcev, ki prihajajo na tržišče z novimi, konkurenčnimi modeli. G. Marchionne priznava, da je Fiat zelo odvisen od Punta, ki predstavlja kar četrtino celotne prodaje. “Uspeh pri Puntu ne bo rešil Fiata, neuspeh pa bi ga lahko pokopal”. Tudi Fiatova struktura stroškov ni v prid izdelavi majhnih avtomobilov. Kot večina panoge, ima tudi Fiat nezasedene proizvodne kapacitete. Analitiki ocenjujejo izkoriščenost proizvodnih kapacitet na 61% v Italiji in 72% globalno. “Problem je v tem, da Marchionne ni mogel kar zapreti tovarn, ker bi to povzročilo boje s sindikati.“ pravi Marco Bicocchi Pichi, svetovalec s področja avtomobilske industrije, ki prišteva tudi Fiat med svoje kliente. G. Marchionne pravi, da je velikopotezno zapiranje tovarn “neracionalen refleks”. Vztraja, da resnično problematičen strošek v Fiatu Auto “niso ljudje, ki na traku delajo avtomobile, ampak vse kar je okoli in kar je potrebno pri tem poslu, od inženiringa do pravne podpore”. Podjetje ima, po njegovih besedah, še vedno dovolj režije, da bi prodajalo 2 milijona avtomobilov letno, vendar pa jih nič več ne more prodati toliko. Lani je Fiat prodal približno 1.8 milijona avtomobilov, kar je precej manj kot 2.4 milijona v poznih devetdesetih. Malo verjetni poslovni preobrati v avtomobilskih podjetjih so se že dogajali, nazadnje v Nissan Motor Co, ki ga je izpeljal Carlos Ghosn. G. Ghosn je sedaj na čelu podjetja Renault SA, ki je tudi večinski lastnik Nissana. G. Marchionne pravi, da je pred podjetjem še dolga in naporna pot, da pa verjame, da bo Fiat v petih letih v zgornji četrtini po dobičkonosnosti med podjetji v avtomobilski panogi. foto: Fiat