Opis in fotogalerija

Volkswagen načeloma ne slovi po drznosti, ko gre za vstop v nove razrede, kar je dokazal z zapoznelim prihodom SUV modelov in oblikovnih križancev. Zato je še toliko bolj presenetila odločitev, da izdelajo križanca, avtomobil razreda, kjer sta doslej že dva proizvajalca dobila neprijetno lekcijo. A za razliko od range roverja evoqua in nissana murana je T-roc cenovno bolj sprejemljiv in s tem namenjen širokemu krogu potencialnih kupcev.

Avtomobil, ki je pri znamki VW prevzel štafeto iz rok beetla in golfa cabrio, je od spodaj do roba stranskih stekel zelo podoben izvedbi s streho. Vseeno ni enak, saj ima za štiri centimetre daljšo medosno razdaljo, kar zagotavlja nekoliko več prostora zadnjim potnikom. Tam je prostora za dva, ki se do sedežev lažje prebijeta tudi zaradi zelo dolgih vrat, sicer pa ne čutita posebne prostorske stiske. Niti nad glavami, ko je streha zaprta, pa tudi prtljažnik je z 280 litri nad pričakovanji. Sprednji del kabine je na las podoben običajnemu T-rocu, torej kakovostna izdelava, odlična ergonomija in malenkost preveč uporabljene trde plastike. Ker T-roc ni del najnovejše generacije vozil koncerna, so merilniki še vedno analogni, pod velikim barvnim zaslonom na dotik se najde cela vojska klasičnih stikal za upravljanje s klimo in nekaterimi drugimi funkcijami, pri čemer je, seveda, posebnost stikalo za pomik električne strehe. Proces lahko poteka med vožnjo (do 30 km/h) in se zgodi v devetih sekundah, medtem ko zapiranje traja dve sekundi dlje. O toplotni izolaciji ne moremo soditi, saj smo avtomobil vozili v največji poletni vročini, ko je v vsakem avtomobilu vroče. Se pa je kabina brez težav ohladila s klimo. Da je nad glavo platno, postane bolj jasno na avtocesti, ko je hrupa v kabini precej več kot pri izvedbi s trdo streho.

Za avtomobil s platneno streho je T-roc presenetljivo prostoren in uporaben, a brez kompromisov vseeno ne gre.

Tipična bolezen avtomobilov, ki so jim naknadno odrezali streho, je velika masa, saj mora biti spodnji del brez »pokrova« toliko trdnejši. Tudi T-roc je pridobil na teži, in to skoraj dvesto kilogramov. Pri voznih lastnostih se to ne pozna tako zelo, saj je avtomobil lepo vodljiv, na tipično predvidljiv in nevtralen način, kot večina drugih te znamke. Dodatna masa se precej bolj pozna pri pospeševanju. V primerjavi z enako motoriziranim običajnim modelom je kabriolet do stotice počasnejši za več kot sekundo. Še sreča, da je testni avtomobil poganjal zmogljivejši od dveh bencinskih motorjev, ki sta pri tem modelu na izbiro. Napredni 1,5-litrski prisilno polnjeni bencinski motor s 110 kW (150 KM) v kombinaciji s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom poskrbi, da se tono in pol težak avtomobil do stotice premakne v 9,5 sekunde, medtem ko kazalec hitrosti lahko prileze vse do 205 km/h. Ob tem se je treba zavedati, da imajo dodatni kilogrami posledice tudi pri porabi goriva, ki je na testu znašala več kot osem litrov. Opcijski 7-stopenjski dvosklopčni menjalnik ne bi prav veliko prispeval k manjši porabi, a bi zagotovo prispeval k udobju. Približno 1.600 evrov doplačila je prav gotovo poštena cena za nekaj, kar bi takšen avtomobil prav gotovo poneslo na višjo raven. 

Če smo na začetku izpostavili nenavaden pogum Volkswagna z dokazano neuspešnim avtomobilskim podrazredom, je treba upoštevati, da je T-roc prvi »ljudski« primerek svoje vrste. In za povrh član trenutno daleč najbolj popularnega segmenta. Njegove cene se začnejo pri 28 tisočakih, kar je denar, ki ga ljudje danes brez pomisleka odštejejo za družinskega oblikovnega križanca. Zakaj ga potem ne bi za takšnega privzdignjenega uživača?