2. serija limuzinske različice

3. serija limuzinske različice

Lancia Beta Trevi

Lancia Beta Coupe 1. serije

Beta Coupe 1300

Beta Coupe 1300

Beta Coupe 2. serije

Beta Coupe 3. (S2 FL). serije

Beta Coupe 4. (S2 FL 2). serije

Lancia Beta 2.0 Coupe Volumex

Lancia Beta HPE 1. serije

2. serija kombikupeja HPE

3. serija kombikupeja HPE

3. serija kombikupeja HPE

4. serija kombikupeja HPE

Lancia Beta 2.0 HPE Volumex

Lancia Beta Spider

Lancia Beta Montecarlo Spider in Emerson Fittipaldi

1. serija

1. serija

2. serija

V letošnjem novembru bo minilo že 50 let od prve predstavitve legendarne bete, ki še vedno polarizira ljubitelje avtomobilov te dobro meščanske italijanske znamke avtomobilov, ker ji ortodoksni ljubitelji vozil znamke Lancia še vedno zamerijo sorodstvene vezi z znamko FIAT, obstajajo pa tudi poznavalci te znamke, ki se s tem ne strinjajo.

Za znamko Lancia so vedno govorili, da je ne vodijo računovodje, temveč inženirji, ker so bili avtomobili te znamke nekoč znani po odličnih in naprednih inženirskih rešitvah, posledično se znamka Lancia ni mogla pohvaliti s profitabilnostjo, ker je predraga proizvodnja vozil poskrbela tudi za visoke prodajne cene končnih izdelkov, s tem pa tudi za manjši dotok kupcev. S takšnimi težavami so se pri leta 1906 ustanovljeni avtomobilski znamki srečevali že od konca petdesetih let prejšnjega stoletja pa vse do konca šestdesetih let prejšnjega stoletja, ko so se v Torinu znašli pred bankrotom.

Takrat je na njihova vrata potrkalo več potencialnih kupcev (najbolj zagnani za nakup so bili pri znamki Ford, omenjajo pa tudi tedanji interes dveh nemških znamk (BMW & Mercedes-Benz)), vendar je znamka Lancia na koncu (leta 1969) pristala pod okriljem koncerna FIAT, ki se je v tistih časih lahko pohvalil z naslovom najbolj uspešnega in posledično tudi največjega evropskega proizvajalca avtomobilov. Ena izmed bistvenih nalog novega lastnika znamke Lancia je bila pocenitev proizvodnje, ker so v koncernu FIAT na ta način želeli doseči želeno dobičkonosnost znamke, ki naj bi temu koncernu zagotovila reden dotok dobro meščanskih kupcev avtomobilov.

Za večino tedanjih pristašev in lastnikov avtomobilov znamke Lancia je bil prevzem znamke s strani koncerna FIAT škandalozen, sploh za tedanje lastnike modelov flavia in fulvia, ki so prisegali na hišno motorno filozofijo v obliki kompaktnih bencinskih V4 ter bokserskih motorjev, zato v modelu beta, ki je motoriziran ob pomoči Fiatovih pogonskih sklopov, niso prepoznali klasične lancie, temveč samo v lancio preoblečenega fiata, čeprav zgodovinska dejstva govorijo drugače. Sedaj vemo, da je lancia beta, ki je prvi povsem na novo razviti serijski model te znamke po prevzemu s strani koncerna FIAT, še vedno prava lancia, ker so jo v samo dveh letih razvili in oblikovali zaposleni pri znamki Lancia, koncern FIAT je prispeval samo tedanje pogonske sklope, ki jih je razvil legendarni motorni konstruktor Aurelio Lampredi (1917-1989). Lampredijevi DOHC motorji (1966-2000), ki so še vedno zelo priljubljeni pri ljudeh, ki se ukvarjajo z motornim tuningom, so koncernu FIAT zagotovili 10 naslovov (1977-1992) svetovnih reli prvakov, zato veliko poznavalcev pravi, da so bili ti motorji eni izmed najboljših in najbolj naprednih predstavnikov tedanjih bencinskih štirivaljnikov.

Odločitev o razvoju povsem novega serijskega modela, ki je kasneje (1972) dobil že prej dvakrat uporabljeno modelno oznako beta, so v Torinu sprejeli v januarju leta 1970. Za izpeljavo te, rekordno hitro realizirane  naloge, je bil zadolžen Sergio Camuffo, ki je ob tem okoli sebe zbral ekipo tedaj že dobro uveljavljenih hišnih inženirjev (za razvoj podvozja je poskrbel Ramanini, za razvoj pogonskih sklopov sta poskrbela Zaccone Mina in Gilio, medtem ko je inženir Bencini poskrbel za ustrezno testiranje novega modela), ki so poskrbeli za nastanek nekaterih (tedaj …) zelo naprednih tehničnih rešitev pri modelu beta. Za razliko od večine tedanjih konkurentov (ob tem omenjajo predvsem predstavnike prve generacije BMW-jeve trojke (E21 / 1975-1983)) se je beta lahko pohvalila z naprednim prednjim pogonom, štirikrat posamično obešenimi kolesi po vzoru vzmetenja, ki ga je zasnoval Fordov inženir Earle S. MacPherson ter večvodilno zadnjo premo, ki je takrat predstavljala pravo revolucijo (pri znamki Mecedes-Benz so takšno zasnovo zadnje preme prvič uporabili šele približno 10 let kasneje, skopirali so jo tudi pri znamki Ford za model mondeo, glede plagiatorstva pa omenjajo še nekaj japonskih znamk, ker v Torinu niso nikoli patentirali takšne zasnove zadnje preme …), nazadnje so Italijani to zasnovo uporabili pri modelu thema.

Nadvse pa so bili Italijani ponosni na zaviralne sposobnosti nove bete, ki se je lahko pohvalila tudi z naprednim 'Super Duplex' zavornim sistemom s štirimi enako velikimi zavornimi diski (premer: 251 mm), kjer sta nad delovanjem zavor bdela dva povsem ločena zavorna sistema (eden je bdel nad delovanjem prednjih zavor, drugi pa nad delovanjem celotnega štirikolesnega sistema). Na ta način so Italijani poskrbeli za zelo učinkovito zaviranje modela beta (po enem izmed tedanjih testov se beta lahko ustavi (100-0 km/h) že po 42. metrih zaviranja, in to brez danes obligatoričnega sistema ABS …), poleg tega z beto na cesti ne boste nikoli ostali brez zavor, ker je možnost, da istočasno odpovesta oba zaviralna sistema pač zelo majhna. Za dobro cestno lego (pri vplivni britanski reviji Classic & Sports Car so celo mnenja, da ste v obdobju, ko so izdelovali model beta (1972-1984) na cesti težko srečali primerljiv avtomobil s tako odlično lego v ovinkih …) je poskrbela tudi vgradnja dveh stabilizatorjev, tedanji novinarji pa so hvalili tudi betin prenos pogonske moči na vozno podlago.

Med 'sladkorčki' modela beta pa omenjajo tudi evolucijo vgrajenih Fiatovih pogonskih sklopov, ker so hišni inženirji znamke Lancia ob razvoju primernih pogonskih sklopov dobili povsem proste roke glede izboljšanja razpoložljive pogonske moči in krivulje motornega navora, posledično se pogonski sklopi iz modela beta lahko pohvalijo s 'HEMI' zasnovo (polkrožna, odnosno hemisferična oblika izgorevalnih komor) pogonskih sklopov in serijsko vgradnjo 'špic' batov, spremenjen pa je tudi sesalni in izpušni trakt serijskih Fiatovih motorjev. Posledično se betini pogonski sklopi lahko pohvalijo z več pogonske moči in precej bolj ugodnimi krivuljami motornega navora, in to brez danes uveljavljene športne filozofije v obliki 16 ventilske tehnologije. Pogonski sklopi iz modela beta so znani tudi po izredni volji do vrtenja (do 7000 vrt./min.) in posledični glasnosti ter ne ravno največji ekonomičnosti, ki jo od izrazito športno usmerjenega pogonskega motorja itak ne smete pričakovati. Vsi pogonski motorji so bili serijsko spojeni z robustnim 5-stopenjskim ročnim menjalnikom, zasnovanim pri znamki Citroën, ki je takšen menjalnik uporabljala tudi pri njenih izdelkih.

Kot resnično pravo posebnost modela beta pa velja omeniti raznolikost v ponudbi karoserijskih različic, ker so kupci tega modela lahko izbirali med šestimi različno oblikovanimi karoserijami (tedaj napredno oblikovana 4-vratna 'fastback' limuzina ('4-vratni kupe' za današnje neresne novinarje …), klasična 4-vratna 'notchback' limuzina, 3-vratni kombikupe (eden izmed pravih predstavnikov 'Shooting Brake' kategorije), 2-vratni 2+2 kupe, 2-vratni 2+2 spider in 2-vratni športni dvosedežnik z zadaj sredinsko nameščenim motorjem in zadnjim pogonom). Takšne raznolikosti v ponudbi enega modela znamke Lancia nismo doživeli nikoli več. Najprej smo dobili avantgardno oblikovano 'fastback' beto z dodatno modelno oznako berlina (dolžina: 4295 mm, širina: 1706 mm, višina: 1400 mm, medosna razdalja: 2540 mm, masa avtomobila: 1100 kg (1600 & 2000)), ki jo je oblikoval Fiatov oblikovalec Gianpaolo Boano, sin že uveljavljenega italijanskega avtomobilskega oblikovalca (Felice Mario Boano), ki je ob tem sodeloval s tedanjo hišno oblikovalsko avtoriteto (Pietro Castagnero) znamke Lancia, ker tedanjim kupcem prestižnih limuzin ni ugajala današnja modna kombilimuzinska rešitev (5 vrat), ki jo številni današnji neresni novinarji tolmačijo kot '4-vratni kupe', odnosno limuzina s 'kupejevskim' zadkom. 'Fastback' rešitev, ki so jo kasneje uporabili tudi ob oblikovanju bolj prestižnega modela gamma (tudi pri znamki Citroën so v tistih časih prisegali na takšno oblikovanje, lep primer tega sta modela GS in CX) pa ni navdušila vseh kupcev, zato smo leta 1980 dočakali prihod bolj konvencionalno oblikovane tridelne limuzinske bete z dodatno modelno oznako trevi (dolžina: 4355 mm, širina: 1706 mm, višina: 1400 mm, medosna razdalja: 2540 mm, masa avtomobila: 1160 kg (2000 i.e.)).

V marcu leta 1974 se je rodila še danes elegantna in atraktivna kupe različica (dolžina: 3995 mm, širina: 1650 mm, višina: 1285 mm, medosna razdalja: 2350 mm, masa avtomobila: 990 kg (1600 & 2000)) modela beta, ki je seveda oblikovana ob upoštevanju vseh pravil glede pravih klasičnih kupejev (občutno krajša medosna razdalja, sedežna zasnova 2+2, popolnoma drugačna oblika karoserije, drugačna zasnova notranjosti potniške kabine v kombinaciji z drugače oblikovano armaturno ploščo …), ki je v aprilu leta 1975 dobila tudi nekoliko bolj praktično 3-vratno sorodstvo v obliki bete HPE (High Performance Estate, kasneje (pri vozilih iz 4. serije (1981-1984)) je ta oznaka pomenila High Performance Executive …), 'nizkocenovne' in podobno uporabne različice kultnega aristokratskega izdelka (reliant scimitar GTE) britanske avtomobilske industrije. V to kategorijo pravih 'Shooting Brake' avtomobilov sodi tudi legendarni volvo 1800 ES. Beta HPE (dolžina: 4280 mm, širina: 1650 mm, višina: 1310 mm, medosna razdalja: 2540 mm, masa avtomobila: 1060 kg (1600 & 2000)), ima enako medosno razdaljo kot berlina, ponuja pa občutno nižji (bolj športno naravnan) položaj sedenja in še več elegance. Še pred tem (v septembru leta 1974) se je na osnovi serijske kupe različice pojavila zelo ekskluzivna različica spider (dolžina: 4040 mm, širina: 1650 mm, višina: 1263 mm, medosna razdalja: 2350 mm, masa avtomobila: 1050 kg (1600 & 2000)), ki so jo oblikovali pri oblikovalski hiši Pininfarina, čeprav so za proizvodnjo te različice poskrbeli pri oblikovalski hiši Zagato, kjer so pred tem oblikovali tudi predstavnika britanske avtomobilske aristokracije (bristol 412, znan tudi kot bristol beaufighter, odnosno bristol beaufort (1975-1994)). Posledično je spider različica modela beta oblikovana kot pomanjšana kopija britanskega izdelka, s katerim si deli tudi par zadnjih luči. Na koncu smo leta 1975 dobili še najbolj športno (2-sedežnik s sredinsko nameščenim pogonskim sklopom) serijsko beto montecarlo, 'kukavičje jajce' znamke FIAT, ker so leta 1972 v Torinu zagnali projekt X1/20. V maju leta 1974 so imeli Italijani že pripravljena dva avtomobila (fiat X1/20 in fiat-abarth SE030), ki bi ju v novembru leta 1974 predstavili publiki na tedanjem torinskem avtomobilskem salonu, vendar zaradi različnih zapletov in težav ni nikoli prišlo do njune predstavitve. Namesto tega se je v marcu leta 1975 v Ženevi prvič pojavila lancia beta montecarlo (dolžina: 3813 mm, širina: 1694 mm, višina: 1190 mm, medosna razdalja: 2300 mm, masa avtomobila: 970 kg), ker so Italijani pač ugotovili, da bodo z avtomobilom, ki ga je oblikovala oblikovalska hiša Pininfarina in nosi oznake znamke Lancia pač zaslužili več denarja.

Na začetku kariere modela beta so imeli kupci v primeru 'fastback' limuzine (195.462 izdelanih primerkov) na voljo tri različne pogonske sklope (1,4: 66 kW /90 KM, 1,6: 79 kW/108 KM in 1,8: 88 kW/120 KM), ob predstavitvi druge serije (1975-1979), ki je prinesla tudi rahlo oblikovno osvežitev prednjega dela avtomobila in zadka, so bili kupci deležni vgradnje spremenjene motorne palete (1,3: 60 kW/82 KM, 1,6: 74 kW/100 KM in 2,0: 88 kW/120 KM), še več sprememb je prinesel prihod tretje serije (1979-1981), ker so se takrat spet posvetili nekaterim karoserijskim detajlom, istočasno je beta berlina prejela na novo oblikovano armaturno ploščo, prevzeto iz različice beta trevi, ki se je za razliko od 'fastback' berline obdržala v proizvodnji do zaključka leta 1984. Druga serija bete belina je prinesla še dve novosti, ker so vsi pogonski sklopi leta 1978 prejeli elektronski vžig, poleg tega so kupcem takrat prvič ponudili lancio z vgrajenim 3-stopenjskim samodejnim menjalnikom, ki so ga razvili Britanci, izdelovali pa Italijani. 2,0-litrska različica 'fastback' limuzine je bila leta 1981 deležna tudi vgradnje elektronskega vbrizga goriva, ki je sicer znižalo število razpoložljivih KM (85 kW /115 KM), vendar je imel uporabnik na voljo nekoliko več motornega navora (174 Nm pri 2800 vrt/min). Leta 1982 se je pojavila tudi beta trevi VX s pritaknjenim mehanskim kompresorjem znamke Rootes. Do zaključka proizvodnje je nastalo samo 3.900 tako motoriziranih 'notchback' limuzin, ki so uporabniku lahko ponudile 99 kW (135 KM) pogonske moči. Večino omenjenih motornih različic so Italijani ponudili tudi kupcem spiderjev, kupejev in kombikupejev, omejeno izbiro so imeli samo kupci različice beta montecarlo, ki so jo ponujali samo z vgrajenim 2,0 litrskim pogonskim sklopom (88 kW/120 KM).

Tudi kupci različice spider niso imeli prav velike izbire, ker so se na začetku lahko odločili samo za 1,6 in 1,8 litrski verziji, kasneje so 1,8 litrsko verzijo nadomestili s prej omenjeno 2.0-litrsko verzijo, ki jo je z gorivom oskrboval klasični uplinjač znamke Weber (obstajajo tudi verzije z uplinjači znamke Solex). Kariera različice spider se je zaključila leta 1982, po tem ko se je za ta avtomobil odločilo 9.390 kupcev. Še bolj redka je beta montecarlo, ker je v dveh serijah nastalo samo 7.595 primerkov tega 'mini ferrarija'. Tudi beta trevi ni imela prav dosti občudovalcev, ker se je v samo štirih letih proizvodnje za nakup te klasične limuzine odločilo samo 37.179 kupcev. Precej bolj so bile pri kupcih popularne različice kupe in HPE, marketinške strokovnjake pri znamki Lancia je presenetil predvsem uspeh različice HPE, ker so na začetku računali, da ta eleganten in praktičen avtomobil ne bo pritegnil več kot približno 30.000 kupcev. Na koncu so prodali 72.277 primerkov različice HPE, še več kupcev je pritegnil klasični 2+2 kupe, ki je za časa proizvodnje (1974-1984) pritegnil 111.289 kupcev, in to v štirih različnih serijah, podobno kot verzija HPE. Italijani ob tem govorijo o uradno samo dveh serijah kupejev in kombikupejev, ker je za to kriva rahla zmešnjava (serija 2 je razdeljena na skupno tri podserije (serija 2, serija 2 FL (Facelift) in serija 2 FL 2). Vsaka izmed štirih modelnih serij je prinesla nekaj manjših vizualnih sprememb in tehničnih izboljšav, najbolj pa izstopata seriji 2 FL in 2 FL 2, ker smo takrat dobili beto kupe in beto HPE z drugačno, modernejšo armaturno ploščo ter drugačnim, od znotraj nastavljivim vzvratnim zunanjim ogledalom, serija FL 2 (1981-1984) je prinesla tudi vsesplošno odsotnost kroma, drugačne odbijače, dodan usmernik zraka na zadku in bočne zaščitne letve na karoseriji, spremenjeno obliko bočnega pokrova rezervoarja za gorivo ter novejšo masko hladilnika po vzoru prvotne delte.

Ob opisu legendarne bete se moramo žal spomniti tudi njene vloge pri razvrednotenju ugleda znamke Lancia, sploh na britanskem tržišču, ki je bilo nekoč največji tuji odjemalec vozil te znamke, ker so Britanci pred uničenjem ugleda modela beta kupovali več novih vozil znamke Lancia kot pa novih BMW-jev. Zato lahko 9. april leta 1980, ko se je v britanskih medijih prvič pojavila zgodba o betah, ki rjavijo kot za stavo, označimo kot najbolj črni dan v zgodovini te znamke, ker so britanski mediji takrat napihnili to zadevo do onemoglosti in posledično poskrbeli za pravi eksodus kupcev iz britanskih prodajnih salonov znamke Lancia. Kaj je bilo dejansko krivo za to, da so imele nekatere bete (predvsem limuzine iz prve serije) težave s prerjavenjem že po dveh letih najbrž ne bomo nikoli izvedeli, po urbani legendi naj bi bilo za to krivo slabo rusko jeklo, ki ga je koncern FIAT od Rusov prejel za poplačilo licence za fiat 124. Pri znamki Lancia so se zavedali tega problema in so kupcem potihoma ponudili vračilo kupnine, odnosno možnost menjave za drug model znamke Lancia ali pa model znamke FIAT, vendar je bila sprožena medijska gonja enostavno premočna, beta pa je postala predmet gostilniških šal, podobno kot tedanje škode in lade. Izguba ugleda na britanskem tržišču je bila tako huda, da je znamka Lancia leta 1993 dokončno zapustila britansko tržišče.

Se je beta ubila sama, ali so jo ubili mediji? Dejstvo je, da so Italijani že pri vozilih iz druge serije poskrbeli za precej manj rje, baje so glede tega še najboljša vozila, ki so izdelana po letu 1979, ker so takrat sprejeli še dodatne ukrepe za preprečitev rjavenja. Posledično kasnejše bete ne rjavijo nič manj, odnosno nič bolj kot podobni izdelki večine tedanjih proizvajalcev avtomobilov, vendar je izguba ugleda opravila svoje, ker je beta tudi v današnjih časih še vedno podcenjena, čeprav Britanci v isti sapi poudarjajo, da je v tehničnem pogledu veliko bolj rafinirana kot tedanje primerljive alfe. Morda je sedaj, po 50. letih od rojstva modela beta končno prišel čas, da ji oprostimo prvotne otroške bolezni in jo umestimo tja kamor spada, v družbo zelo dobrih avtomobilov …